21 сложным подвескам, обладающим большой энергонагруженностью и долговечностью. На приведенной диаграмме развития задних подвесок в соответствии с рисунком 1.3 видно, что, например, зависимые задние подвески также имеют устойчивый процент по применению в конструкциях легковых автомобилей, хотя и в небольшом общем отношении 30 % по отношению к независимым подвескам. Наибольшую же перспективу имеют независимые многорычажные пружинные подвески, а также зависимые многорычажные пружинные подвески с жестким мостом по сравнению с рычажными и рессорными зависимыми подвесками. Задние же зависимые подвески с листовыми рессорами имеют явную тенденцию к уменьшению применения всего 6 %. Улучшение плавности хода автомобиля добивались различными способами: уменьшением неподрессоренных масс, применением упругих элементов (УЭ) с нелинейной характеристикой и различных конструкций направляющих устройств подвески за счет улучшения демпфирования, снижения сухого трения и т.д. Поиски путей повышения качества подвески привели к попыткам использования различных вариантов связей между колесами транспортных средств с помощью применения регулирования не только металлических конструкций, но и других материалов УЭ резины, воздуха, жидкости. Рассматривая применение эластичных (резиновых) УЭ в настоящее время, обнаружено, что УЭ в основном применяются как виброизоляторы: буферы сжатия и ограничители хода подвески (прокладки), а также в качестве упругих шарниров (сайлент-блоков, втулок, верхних опор амортизаторных стоек). Получение заданных нелинейных характеристик реализуется применением различных материалов (резин, полимеров), а также новым подходом к конструированию УЭ, основанном на различии физических показателей сжатия и растяжения применяемых материалов. Например, работающая на |
28 КЯ О . ... ---------ИО_______________ гямu joonv. pvc4.upna/i t=> jannc. рыча/лми-upулчипиаи u i lUdisntHMcDi Рис. 1.3. Развитие конструкций задних подвесок легковых автомобилей На приведенных диаграммах видно, что в последнее время идет тенденция к увеличению выпуска полноприводных автомобилей (рис. 1.1), которые составляют 12 % от общего числа выпускаемых моделей. В связи с этим изменяются и требования, предъявляемые к конструкциям их подвесок. Так в передних подвесках подавляющее применение имеют подвески типа «Макферсон» (подпружиненные амортизаторные стойки) 68%, которые из-за простоты конструкции хорошо компонуются при применении различных схем приводов автомобилей (рис. 1.2), но приоритет смещается к многорычажным сложным подвескам, обладающим большей энергонагруженностью и долговечностью. На приведенной диаграмме развития задних подвесок (рис. 1.3) видно, что, например, зависимые задние подвески также имеют устойчивый процент по применению в конструкциях легковых автомобилей, хотя и в небольшом общем отношении 30 % по отношению к независимым подвескам. Наибольшую же перспективу имеют независимые многорычажные пружинные подвески, а также зависимые многорычажные пружинные подвески с жестким мостом по сравнению с рычажными и рессорными зависимыми подвесками. Задние же зависимые подвески с листовыми рессорами имеют явную тенденцию к уменьшению применения всего 6 %. Данный анализ позволяет полагать, учитывая и 29 технико-экономические обоснования, что исследования рычажно-пружинной подвески ведущего заднего моста и в настоящее время остаются актуальными. Улучшение плавности хода автомобиля добивались различными способами: уменьшением неподрессоренных масс, применением упругих элементов (УЭ) с нелинейной характеристикой и различных конструкций направляющих устройств подвески за счет улучшения демпфирования, снижения сухого ТПРНМЧ и т гг‘Г -.......... Поиски путей повышения качества подвески привели к попыткам использования различных вариантов связей между колесами гранспортных средств с помощью применения регулирования не только металлических конструкций, но и других материалов УЭ резины, воздуха, жидкости. Рассматривая применение эластичных (резиновых) УЭ в настоящее время, обнаружено, что УЭ в основном применяются как виброизоляторы: буферы сжатия и ограничители хода подвески (прокладки), а также в качестве упругих шарниров (сайлент-блоков, втулок, верхних опор амортизаторных стоек). Получение заданных нелинейных характеристик реализуется применением различных материалов (резин, полимеров), а также новым подходом к конструированию УЭ, основанном на различии физических показателей сжатия и растяжения применяемых материалов. Например, работающая на сжатие резина имеет прогнутую, жесткую характеристику, а на растяжение выпуклую, мягкую [66]. Широкое применение УЭ в качестве виброизоляторов нашли в подрессоривании силового агрегата автомобиля для уменьшения вибрации кузова. Например, при исследовании специалистами НАМИ вибронагруженности кузова автомобиля УАЗ, было обнаружено, что при резонансной частоте 110117 Гц работы двигателя в кабине слышался мощный гул, так как собственная частота колебаний рамы находилась в этом же пределе. Снизив жесткость виброизоляторов подвески двигателя в 1,5-2 раза, уменьшилась в 3-4 раза вибронагруженность кузова, а уровень шума в кабине в октановой полосе 125 |