|
35 выполненной заодно с ведущим мостом с жесткостями CMj и См2 на ее концах, обеспечивающими его вертикальные и продольно-угловые перемещения, и жесткостью С2, обеспечивающей его горизонтальные перемещения. За счет воздействия на рессоры реактивного крутящего момента ведущего моста листы передней части рессор сжимаются, а задней стремятся разжаться, что приводит к условию См] > См2. Разность См] См2 можно считать функцией реактивного момента моста Мту= Лт'Мг^о-!)? где цглкоэффициент потерь в главной передачи, Мгл * крутящий момент главной передачи, i0 передаточное отношение главной передачи. Упругие элементы передней подвески показаны приведенными к оси без отражения особенностей кинематики направляющего устройства. Шина представлена схематично в виде бесконечного числа распределенных элементов пружин по окружности, приведенных и ориентированных к горизонтальным С "„и вертикальным С*и упругим элементам. Расчетная схема составлена как бы в момент мгновенного останова ведущих колес, когда упругие элементы С * совпадают с горизонтальной линией. Беговая дорожка шин в силу принятой методики рассмотрения системы с сосредоточенными параметрами считается жестким недеформируемым круглым обручем, перемещаемым в силу наличия пружин С^2и Соотносительно оси дисков колес. Допускается только переменность радиуса качения колес в зависимости от крутящего момента Мк и вертикальной силы веса. Таким образом, имеем четыре упруго подвешенных низкочастотных подсистемы, колеблющихся вокруг своих центров тяжести: двигателя, подрессоренной части, ведомого и ведущего мостов. Все эти подсистемы взаимосвязаны. Внутри этих подсистем или агрегатов, связывающих эти подсистемы, находятся колебательные контуры, спектр собственных частот которых весьма широк. Рассматриваемая динамическая схема, довольно подробно отражает совместную динамику систем: двигатель, трансмиссия, движитель, масса транспортного средства на подвеске при колебаниях в продольно-угловой |
53 Первоначально рассматриваемая конструкция легкового автомобиля с задним жестким ведущим мостом (рис. 2.4), подвешенным на продольных листовых рессорах, является распространенной применительно в изготовлении автомобилей, которые имеют много модификаций от легкового до грузового вариантов. Листовые рессоры, как правило, малолистовые, в настоящее время получившие большое распространение, представлены в виде жесткой балки, выполненной заодно с ведущим мостом с жесткостями CMj и Си2 на ее концах, обеспечивающими его вертикальные и продольно-угловые перемещения, и жесткостью С2, обеспечивающей его горизонтальные перемещения. За счет воздействия на рессоры реактивного крутящего момента М-^. ведущего моста листы передней части рессор сжимаются, а задней стремятся разжаться, что приводит к условию См! > См2. Разность (См! СЧ2) можно считать функцией реактивного момента моста Мц, = Лгп‘Мт(10-1), где г\гп коэффициент потерь в главной передаче; Мгл крутящий момент главной передачи; i0 передаточное отношение главной передачи. Упругие элементы передней подвески показаны приведенными к оси без отражения особенностей кинематики направляющего устройства. Шина представлена схематично в виде бесконечного числа распределенных элементов пружин по окружности, приведенных и ориентированных к горизонтальным С* и вертикальным С* упругим элементам. Расчетная схема составлена как бы в момент мгновенного останова ведущих колес, когда упругие элементы С,", совпадают с горизонтальной линией. Беговая дорожка шин в силу принятой методики рассмотрения системы с сосредоточенными параметрами считается жестким недеформируемым круглым обручем, перемещаемым в силу наличия пружин С*2 и С^2 относительно оси дисков колес. Допускается только переменность радиуса качения колес в зависимости от крутящего момента Мк и вертикальной силы веса. Таким образом, имеем четыре упруго подвешенных низкочастотных подсистемы, колеблющихся вокруг своих центров тяжести: двигателя, подрессоренной 54 части, ведомого и ведущего мостов. Все эти подсистемы взаимосвязаны. Внутри этих подсистем или агрегатов, связывающих эти подсистемы, находятся колебательные контуры, спектр собственных частот которых весьма широк. Рассматриваемая динамическая схема, довольно подробно отражает совместную динамику систем: двигатель, трансмиссия, движитель, масса транспортного средства на подвеске при колебаниях в продольно-угловой плоскости, представляя динамические параметры естественно сосредоточенные. В части рассмотрения колебаний автомобиля в поперечной плоскости введены следующие упрощения: вводится допущение о независимости продольно-угловых и поперечных колебаний рассматриваемой системы; принимается, что центры жесткостей подрессоренных элементов при поперечных колебаниях совпадают с центрами их тяжести; не рассматриваются особо высокочастотные колебания шестерен коробки передач, валов главной передачи и других деталей как систем с распределенными параметрами. Таким образом, задача сводится к рассмотрению упрощенной гипотетической (плоской) взаимосвязанной системы; связь с колебаниями подрессоренных элементов осуществляет трансмиссия в основном за счет учета реактивных моментов системы. Процесс нагружения системы на переходном режиме при ее возмущении со стороны двигателя моментом Млв следующий: сцепление включено, автомобиль двигается с равномерной малой скоростью, а затем разгоняется за счет резкого увеличения во времени момента Млв, который обуславливает динамический режим нагружения системы. Карданная передача нагружается упругим динамическим крутящим моментом. Далее крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, воздействует на резинокордные оболочки шин, обуславливая одновременно их закрутку при их жесткости Ск и поступательное перемещение относительно дисков колес, жесткость у которых С* 2. |