|
36 плоскости, представляя динамические параметры как естественно сосредоточенные. В части рассмотрения колебаний автомобиля в поперечной плоскости введены следующие упрощения: вводится допущение о независимости продольно-угловых и поперечных колебаний рассматриваемой системы; принимается, что центры жесткостей подрессоренных элементов при поперечных колебаниях совпадают с центрами их тяжести; не рассматриваются особо высокочастотные колебания шестерен коробки передач, валов главной передачи и других деталей как систем с распределенными параметрам и. Таким образом, задача сводится к рассмотрению упрощенной гипотетической (плоской) взаимосвязанной системы; связь с колебаниями подрессоренных элементов осуществляет трансмиссия в основном за счет учета реактивных моментов системы. Процесс нагружения системы на переходном режиме при ее возмущении со стороны двигателя моментом Млв следующий: сцепление включено, автомобиль двигается с равномерной малой скоростью, а затем разгоняется за счет резкого увеличения во времени момента МЛ8, который обуславливает динамический режим нагружения системы. Карданная передача нагружается упругим динамическим крутящим моментом. Далее крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, воздействует на резинокордные оболочки шин, обуславливая одновременно их закрутку при их жесткости Ск и поступательное перемещение относительно дисков колес жесткость у которых С. Сила тяги ведущего моста Рк через шины жесткостью С *2приводит к поступательному перемещению всего ведущего моста относительно подрессоренной массы автомобиля, деформируя в горизонтальном направлении рессоры с жесткостью С х 2. Несовпадение силы тяги Рк с центром тяжести легкового автомобиля приводит дополнительно к продольно-угловым колебаниям его массы под воздействием момента Рх (h rk). Реактивный крутящий |
54 части, ведомого и ведущего мостов. Все эти подсистемы взаимосвязаны. Внутри этих подсистем или агрегатов, связывающих эти подсистемы, находятся колебательные контуры, спектр собственных частот которых весьма широк. Рассматриваемая динамическая схема, довольно подробно отражает совместную динамику систем: двигатель, трансмиссия, движитель, масса транспортного средства на подвеске при колебаниях в продольно-угловой плоскости, представляя динамические параметры естественно сосредоточенные. В части рассмотрения колебаний автомобиля в поперечной плоскости введены следующие упрощения: вводится допущение о независимости продольно-угловых и поперечных колебаний рассматриваемой системы; принимается, что центры жесткостей подрессоренных элементов при поперечных колебаниях совпадают с центрами их тяжести; не рассматриваются особо высокочастотные колебания шестерен коробки передач, валов главной передачи и других деталей как систем с распределенными параметрами. Таким образом, задача сводится к рассмотрению упрощенной гипотетической (плоской) взаимосвязанной системы; связь с колебаниями подрессоренных элементов осуществляет трансмиссия в основном за счет учета реактивных моментов системы. Процесс нагружения системы на переходном режиме при ее возмущении со стороны двигателя моментом Млв следующий: сцепление включено, автомобиль двигается с равномерной малой скоростью, а затем разгоняется за счет резкого увеличения во времени момента Млв, который обуславливает динамический режим нагружения системы. Карданная передача нагружается упругим динамическим крутящим моментом. Далее крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, воздействует на резинокордные оболочки шин, обуславливая одновременно их закрутку при их жесткости Ск и поступательное перемещение относительно дисков колес, жесткость у которых С* 2. 55 Сила тяги ведущего моста Рк через шины жесткостью С*2 приводит к поступательному перемещению всего ведущего моста относительно подрессоренной массы автомобиля, деформируя в горизонтальном направлении рессоры с жесткостью С2. Несовпадение силы тяги Рк с центром тяжести легкового автомобиля приводит дополнительно к продольно-угловым колебаниям его массы под воздействием момента Pk(h rk). Реактивный крутящий момент коробки передач обуславливает динамические явления в реактивных контурах коробки передач, двигателя в сборе, легкового автомобиля на подвеске и шинах, приводя к угловым колебаниям двигателя и автомобиля в поперечной плоскости. Реактивный крутящий момент ведущего моста приводит к динамическим перемещениям, как деталей главной передачи, так и самого моста, поворачивая ведущий мост по часовой стрелке относительно его центра тяжести. Реактивный крутящий момент также воздействует на массу машины и приводит ее к продольно-угловым колебаниям. Отметим, что в схемах коробки передач и главной передачи (рис. 2.6) показаны реактивные моменты Мрк и М^, воздействующие на эти агрегаты, а на схеме легкового автомобиля зоны приложения этих моментов. Таким образом, на вынесенных схемах реактивных контуров коробки передач и главной передачи ведущего моста показаны реактивные моменты, воздействующие на эти системы со стороны упругих элементов подвесок этих агрегатов, т.е. моменты реакций. Анализ рассмотренных динамических схем показывает основную двухстороннюю связь динамики трансмиссии с подвеской легкового автомобиля за счет наличия реактивных связей и влияния на вертикальные и продольноугловые колебания силы тяги. Влияние переменного момента сопротивления качению колес, вследствие наличия динамических вертикальных составляющих сил в контакте колес с дорогой, согласно работе [120] одностороннее, то есть переменный по времени момент сопротивления от колебаний машины влияет, в |