|
40 угловые колебания автомобиля с учетом реактивных моментов коробки передач (контур D) и продольно-угловые колебания с учетом реактивного момента главной передачи (контур D2). Реактивный момент главной передачи Мту и сила тяги Рк воздействуют на подрессоренную массу автомобиля и обуславливают его колебания в продольно-угловой плоскости по координатам Составляя уравнения кинетической и потенциальной энергий системы, подставляя их в уравнения Лагранжа 2 рода и принимая во внимание смысл уравнений систем с реактивными звеньями [91], после проведения соответствующих преобразований, получаем следующую систему дифференциальных уравнений второго порядка, описывающую свободные колебания автомобиля. Данная математическая модель динамики движения автомобиля с рессорной подвеской описывается суммой двух систем уравнений 2.1 и 2.2: +с«»(ч>т-фга)=о; (2.1) ^Р-Си(фи-рЛ+Св(рж-р)=0; |
58 вые качества автомобиля и влияние крутильных колебаний в трансмиссии на регулятор частоты вращения двигателя. Изображенная на рис. 2.4 схема принималась как расчетная для исследования системы «двигатель трансмиссия подвеска колеса подрессоренная масса легкового автомобиля». Нижняя часть схемы отражает вертикальные, горизонтальные и угловые колебания подрессоренных и неподрессоренных масс на подвеске и шинах Верхняя часть схемы отражает колебания транс миссии и поперечно-угловые колебания двигателя на подвеске, а также поперечно-угловые колебания автомобиля с учетом реактивных моментов коробки передач (контур D) и продольно-угловые колебания с учетом реактивного момента главной передачи (контур D2). Реактивный момент главной передачи М^. и сила тяги Рк воздействуют на подрессоренную массу автомобиля и обуславливают его колебания в продольно-угловой плоскости по координатам X, Z, ф. Составляя уравнения кинетической и потенциальной энергий системы, подставляя их в уравнения Лагранжа 2 рода и принимая во внимание смысл уравнений систем с реактивными звеньями [90], после проведения соответствующих преобразований, получаем следующую систему дифференциальных уравнений второго порядка, описывающую свободные колебания автомобиля с рессорной подвеской (9). Обоснованно перейти от общей (сложной) модели к упрощенной частной можно на основе анализа спектра собственных частот системы. Для этого последовательно изменяли некоторые инерционные и жесткостные параметры (уменьшали в 2 раза) и определяли собственные частоты системы. Расчеты проводились на ЭВМ, для чего был разработан пакет прикладных программ. В «Приложении» приведены численные значения основных параметров динамических систем исследуемого автомобиля. Результаты расчетов собственных частот рассматриваемых систем, в основу алгоритма которых был положен один из итерационных методов выс |