|
51 Обозначения в таблице 2.3: ( i частота полуопределенной системы; (2 и (з частоты вертикальных и продольно-угловых соответственно колебаний подрессоренной массы; (4 низшая частота колебаний системы "двигатель трансмиссия шины рессоры масса автомобиля". Сравнение низших частот колебаний (f4), полученных по упрощенной математической модели и сложной, подтверждает правомочность принятой математической модели для исследования низкочастотных колебаний (расхождение составляло не более 3%). Для анализа вынужденных низкочастотных колебаний как со стороны дороги, так и со стороны двигателя, система дифференциальных уравнений (2.4) принимает следующий вид: , +^'2^1,2^дв^к*0 ... , ^этУ.2^п + ^2^1,2*^даМо Y +-------Г70, . .--------Ф +-------.7.7, Ч'“ мп + Kx 2p;?j,BiKi0 л мдв в -------етЗГ—ф----------------------”—’ • z+-^-z+-!^-z+-^М(. М„ М„а Ф —-Ф = ™Ь(0+—h(');М„а М„ Мп С К с к с. к. с. (2.6) к. J.. -а J п* к^О JnVo V* Jn -a Обозначения в формуле: К7Т коэффициент сопротивления в трансмиссии и шинах, К2 коэффициент сопротивления рессор ведущего моста в горизонтальном (продольном) направлении, К, обобщенный коэффициент сопротивления при вертикальных колебаниях подрессоренной массы автомобиля на рессорах и шинах, Кф, КфЬ Кф2, обобщенные коэффициенты сопротивления при продольно-угловых колебаниях подрессоренной массы автомобиля. Таким образом, расчетные исследования низкочастотных взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии автомобиля можно свести к ана |
6 КпЬ К„2 коэффициенты демпфирования амортизаторов передней и задней подвесок; Kjpi, Ктр2 коэффициенты демпфирования соответствующих участков трансмиссии; Кэт коэффициент сопротивления в трансмиссии и шинах; К2 коэффициент сопротивления рессор ведущего моста в горизонтальном (пполольном'1 напоавлении:X 1 * • / А Кг обобщенный коэффициент сопротивления при вертикальных колебаниях подрессоренной массы автомобиля на рессорах и шинах; К9, Кфь Кф2, обобщенные коэффициенты сопротивления при продольноугловых колебаниях подрессоренной массы автомобиля; L база автомобиля; Ly длина дорожного участка; LM длина рессоры; Li, L? расстояния от центра тяжести соответственно до осей передних и задних колес; Ма масса автомобиля; Мд„, Мтах крутящий момент двигателя и его максимальное значение; Мсопр момент сопротивления движению автомобиля; Мсх момент трения в синхронизаторе; М, М2 массы неподрессоренные, приходящиеся соответственно на переднюю и заднюю оси; Мк крутящий момент, подводимый к ведущим колесам; Мп подрессоренная масса автомобиля; Мтр, Мтр2 потери крутящего момента на участках трансмиссии; Mjy реактивный крутящий момент ведущего моста; Рп, Ргг “ силы сопротивления качению колес соответственно переднего и заднего мостов; Рк сила тяги на ведущих колесах; 66 Сравнение низших частот колебаний (f3), полученных по упрощенной математической модели и сложной, подтверждает правомочность принятой математической модели для исследования низкочастотных колебаний (расхождение составляет не более 3 %). Для анализа вынужденных низкочастотных колебаний, как со стороны дороги, так и со стороны двигателя, система дифференциальных уравнений (11) принимает следу] .■Л . ^этТкг^и + ^2Н.2^дв^к*0 ... , ^ тт7!.2^п + ^-2^1.2 т + • 2 ? 2 т w Ф + • 2 • 2 т ж , т “ ;2;2 ^-•)тУз^п + КЛзМ, + • _^дв ’ Ф . 2 • 2 т ж # Ф iK2ioJ^M0 J, z+-^z + -^ м. м. м а М„а М„ М„ (13) Jn а Зп а Зп Jn JnMo 3niKi0 Jn a Jn -а Обозначения в формуле: коэффициент сопротивления в трансмиссии и шинах; К2 коэффициент сопротивления рессор ведущего моста в горизонтальном (продольном) направлении; К2 обобщенный коэффициент сопротивления при вертикальных колебаниях подрессоренной массы автомобиля на рессорах и шинах; Кф, КфЬ Кф2 обобщенные коэффициенты сопротивления при продольно-угловых колебаниях подрессоренной массы автомобиля. Таким образом, расчетные исследования низкочастотных взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии автомобиля можно свести к анализу систем дифференциальных уравнений (11) и (13), описывающих расчетную схему динамики автомобиля согласно рис. 2.4. Из табл. 2.4 видно, что частоты колебаний f3, рассчитанные с учетом взаимной связи трансмиссии и подвески (уравнения 9 или 10 и 11), почти в 1,5 раза ниже частот, рассчитанных по расчетной схеме «двигатель трансмиссия масса автомобиля» без учета подвески (1,6 Гц по сравнению с 2,32 Гц). Система дифференциальных уравнений (10) объясняет влияние основных геометрических и конструктивных параметров автомобиля и его узлов на |