|
54 На рис. 2.4а приведены зависимости изменения собственных частот колебания сложной рассматриваемой системы (сплошные линии) и обычно принятой системы подвески автомобиля (пунктирные линии) в зависимости от отношения -. Как видно, при отношении -=1 частота f2 достигает своего b b максимального значения (для системы подвески это соответствует парциальной частоте вертикальных колебаний), а частота f3. минимального значения (парциальная частота продольно-угловых колебаний автомобиля). Увеличеа ч ние или уменьшение отношения, по сравнению с отношением —=1, ведет к b уменьшению частоты (2 и увеличению частоты f3 при практически неизменной частоте f4. Подобные особенности изменения этих частот объясняются следующим образом. Бхли обратиться к пунктирным кривым f2 и f3, то влияние отношения на изменение этих частот объясняется изменением коэффициb ента связанности системы гс, согласно работы [86], где показано, что с изменением отношения коэффициент связанности системы Гс меняется и b влияет на характер изменения частот f2 и f3 (рис. 2.4а пунктирные линии). Для сложной связанной с трансмиссией системы характер изменения частот {2и f3 такой же (сплошные линии). Связанность системы подвески с трансмиссией влияет в основном на частоту f3: она увеличивается примерно на 5 % по сравнению с расчетом системы только подвески автомобиля. В пределах изменений отношения — Ь от 0,7 до 1,7 частоты (2и f3 изменяются примерно на 7 % по сравнению с их значениями при отношении -^=1. Таким образом, если вести расчеты по парциальным частотам без учета связанности вертикальных колебаний с продольно-угловыми и с грансмисси |
67 динамику автомобиля. Например, первое уравнение системы показывает, что на двигатель действует внешний момент (инерционный момент и момент упругих сил), являющийся функцией координат основных элементов автомобиля: угловой координаты вращающихся частей двигателя <рлв, а также вертикального Z, горизонтального X и углового <р перемещения подрессоренной массы автомобиля. Рассматривая остальные уравнения системы (10) и выражения обобщенных жесткостей и коэффициентов влияния, можно отметить, что на динамику трансмиссии влияют расположение центра тяжести подрессоренной массы автомобиля, конструкция подвески ведущего моста, жесткости рессор в горизонтальном и вертикальном направлениях, а на динамику подвески влияют конструктивные параметры трансмиссии. Для анализа влияния основных геометрических параметров легкового автомобиля с продольными листовыми рессорами в подвеске ведущего моста при расчетах изменяли координаты положения центра тяжести автомобиля (при неизменных моменте инерции и колесной базы), радиус качения колес и координаты положения центра тяжести ведущего моста при неизменной и переменной приведенной базе рессорной подвески. На графиках (рис. 2.7) приведены зависимости изменения расчетных частот fi, f2, (з рассматриваемой системы от вышеуказанных параметров исследуемого автомобиля. На рис. 2.7 (фрагмент а) приведены зависимости изменения собственных частот колебания сложной рассматриваемой системы (сплошные линии) и обычно принятой системы подвески автомобиля (пунктирные линии) в зависимости от отношения -. Как видно, при отношении -=1 частота ft достигает b b своего максимального значения (для системы подвески это соответствует парциальной частоте вертикальных колебаний), а частота (2 минимального значения (парциальная частота продольно-угловых колебаний автомобиля). Увеличение или уменьшение отношения, по сравнению с отношением ~=1, ведет к 68 уменьшению частоты (i и увеличению частоты {2 при практически неизменной частоте (3. Рис. 2.7. Расчетные собственные частоты Подобные особенности изменения этих частот объясняются следующим образом. Если обратиться к пунктирным кривым fi и {2, то влияние отношения на изменение этих частот объясняется изменением коэффициента связанности системы гс, согласно работе [83], где показано, что с изменением отношения коэффициент связанности системы rjc меняется и влияет на характер Ь изменения частот fj и f2 (рис. 2.7 (фрагмент а) пунктирные линии). Для сложной связанной с трансмиссией системы характер изменения частот fi и \2 такой же (сплошные линии). Связанность системы подвески с трансмиссией влияет в основном на частоту {2: она увеличивается примерно на 5% по сравнению с расчетом 3 системы только подвески автомобиля. В пределах изменений отношения от 69 0,7 до 1,7 частоты fj и f2 изменяются примерно на 7 % по сравнению с их значениями при отношении -=1. b Таким образом, если вести расчеты по парциальным частотам без учета связанности вертикальных колебаний с продольно-угловыми и с трансмиссией, то максимальная погрешность в определении частот fj и f2 в указанных пределах изменения — может доходить до 10-12%. b На рис. 2.7 (фрагмент б) и 2.7 (фрагмент в) приведены графики изменения собственных частот колебаний рассматриваемой сложной системы соогветственно от изменений приведенной базы LM и отношения — рессорной подвески ь« ведущего моста. Из этих графиков видно, что частоты {2 и f3 существенно зависят от изменения приведенной базы рессорной подвески LM; при изменении LM в пределах ± 15 см от приведенного значения 50,5 см, частота f3 изменяется почти на 15 %. Из графиков (рис. 2.7, в) видно, что в зависимости от изменения отношения — при значении базы рессорной подвески LM = 1,25 м существенно Ьи меняется только низшая частота (3 системы «двигатель трансмиссия подвеска колеса подрессоренная масса автомобиля». Частоты вертикальных и продольно-угловых колебаний только подрессоренной массы {) и f2 остались практически без изменения. Особенности изменения частоты (3 можно объяснить с влиянием изменяющегося отношения — на изменение коэффициента связанности Г)с tr колебаний системы «двигатель трансмиссия подвеска колеса подрессоренная масса автомобиля» также согласно работе [83], то есть: с изменением отношения — коэффициент связанности системы цс меняется, а значит, Ьц изменяется разница между частотами связи и парциальными частотами. |