|
55 ей, то максимальная погрешность в определении частот (2 и (з в указанных пределах изменения ~ может доходить до 10-12%. b На рис. 2.46 и 2.4в приведены графики изменения собственных частот колебаний рассматриваемой сложной системы соответственно от изменений приведенной базы LM и отношения — рессорной подвески ведущего моста. К Из этих графиков видно, что частоты f3 и (4 существенно зависят от изменения приведенной базы рессорной подвески LM; при изменении LV1 в пределах ±15 см от приведенного значения 50,5 см, частота f4 изменяется почти на 15%. Из графиков (рис. 2.4, в) видно, что в зависимости от изменения отношения при значении базы рессорной подвески LM=1,25 м существенно меb няется только низшая частота f4 системы "двигатель трансмиссия шина рессоры масса автомобиля". Частоты вертикальных и продольно-угловых колебаний только подрессоренной массы f2 и f3 остались практически без изменения. Особенности изменения частоты f4 можно объяснить с влиянием изменяющегося отношения — на изменение коэффициента связанности rjc ь* колебаний системы "двигатель трансмиссия шина рессоры масса автомобиля" также согласно работе [86], то есть: с изменением отношения — коэффициент связанности системы Гс меняется, а значит изменяется разЬ« ница между частотами связи и парциальными частотами. Если учесть, что в рычажно-пружинных зависимых подвесках конструктивно отсутствуют по сравнению с рессорными подвесками изменяющиеся парциальные вертикальные частоты и вызываемые ими частоты угловых колебаний неподрессоренных масс, а также учесть, что рычажно-пружинные подвески дают возможность увеличивать количество связей, а значит коэф |
69 0,7 до 1,7 частоты fj и f2 изменяются примерно на 7 % по сравнению с их значениями при отношении -=1. b Таким образом, если вести расчеты по парциальным частотам без учета связанности вертикальных колебаний с продольно-угловыми и с трансмиссией, то максимальная погрешность в определении частот fj и f2 в указанных пределах изменения — может доходить до 10-12%. b На рис. 2.7 (фрагмент б) и 2.7 (фрагмент в) приведены графики изменения собственных частот колебаний рассматриваемой сложной системы соогветственно от изменений приведенной базы LM и отношения — рессорной подвески ь« ведущего моста. Из этих графиков видно, что частоты {2 и f3 существенно зависят от изменения приведенной базы рессорной подвески LM; при изменении LM в пределах ± 15 см от приведенного значения 50,5 см, частота f3 изменяется почти на 15 %. Из графиков (рис. 2.7, в) видно, что в зависимости от изменения отношения — при значении базы рессорной подвески LM = 1,25 м существенно Ьи меняется только низшая частота (3 системы «двигатель трансмиссия подвеска колеса подрессоренная масса автомобиля». Частоты вертикальных и продольно-угловых колебаний только подрессоренной массы {) и f2 остались практически без изменения. Особенности изменения частоты (3 можно объяснить с влиянием изменяющегося отношения — на изменение коэффициента связанности Г)с tr колебаний системы «двигатель трансмиссия подвеска колеса подрессоренная масса автомобиля» также согласно работе [83], то есть: с изменением отношения — коэффициент связанности системы цс меняется, а значит, Ьц изменяется разница между частотами связи и парциальными частотами. 70 Если учесть, что в рычажно-пружинных зависимых подвесках конструктивно отсутствуют по сравнению с рессорными подвесками изменяющиеся парциальные вертикальные частоты и вызываемые ими частоты угловых колебаний неподрессоренных масс, а также учесть, что рычажно-пружинные подвески дают возможность увеличивать количество связей, а значит, коэффициент Т]с должен быть меньше чем у рессорных подвесок, то можно предположить, что {j также будет меньше и стабильнее по величине, что является положительным фактором в улучшении технической характеристики автомобиля его плавности хода. Учитывая вышесказанное, можно предположить, что перспективные дальнейшие проектные работы для легковых автомобилей будут вестись с использованием конструкций рычажно-пружинных задних подвесок. Система дифференциальных уравнений (11), являясь преобразованием системы (10) и её упрощением, с помощью введения угла относительной закрутки \\i (12), дает более обобщенное представление о взаимосвязи динамики подвески и трансмиссии автомобиля. Поэтому, учитывая все вышеуказанное, физический смысл взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии автомобиля можно проиллюстрировать схемой, представленной на рис. 2.8. Данная схема иллюстрирует упрощенную связь с трансмиссией подвески ведущего моста автомобиля за счет условного плеча Ьр, которое крутильные колебания трансмиссии приводит к вертикальным колебаниям подвески, и применение его в расчетах приводит к их упрощениям. Рис. 2.8. Схема, поясняющая взаимосвязанность колебаний трансмиссии и подвески |