|
61 мобиль как бы приседает (координаты Z, Zb Zmb Z2 , и Zm 2 направлены вниз). С учетом соотношений (2.8) и (2.12), имеем следующую систему дифференциальных уравнений второго порядка, описывающую свободные колебания: jjp.+— Ф» „ Zm2 -Z-(b-bK)q> X . i ьр M2 Xm2 +C[(Xm2 -X)-(h-r>] z„2 "z-(b-b,)? X m2 K J = 0; C, r K 9 m2 = 0; Mnx-c;[(xffl2-x)-(h-r>]=0; ^2 ^ш2 + ^2 ( ^ 1 2 ~ Z bcp) + Clu2Ziu2 — zm2-z-(b-b> Xm2c Фл! i = 0; M „ Z Cf (Zm, Z aq>) q (Zm2 Z bcp) + -J01 олв Zm2 -Z-(b-bK >p X m2 = 0; Jnip + c;a(Zml Z-acp)-Cjb(Zm 2 Zbcp) + c;(hrj 9xm2-x h-r, + к / сЦь-ь„) Фдв. i Zm2 -Z-(b-bK )p X m2 (2.14) = 0; l мл,, + С^гш 1 + C’(Zm, Z acp)=0 . Из систем уравнений (2.13) и (2.14) при подстановке в них параметров элементов системы определяются собственные частоты совместных колебаний трансмиссии, подрессоренных и неподрессоренных масс легковых автомобилей с рессорными и рычажно-пружинными подвесками ведущих мостов. Колебания принимаем малыми, то есть в зоне линейной зависимости. В табл. 2.4 и 2.5 приведены собственные частоты колебаний полностью груженых легковых автомобилей с рессорной и рычажно-пружинной подвесками ведущего моста. |
75 учетом соотношений (15) и (19), имеем следующую систему дифференциальных уравнений второго порядка, описывающую свободные колебания: + — 9Z., -Z-(b-b.)p xmi i ъп г = 0 M2xin2 + cU(xm2-x)-(h-r>]-^ M„X-C'[(Xnl!-X)-(h-r>]=0 M:7,„2+r'(7.l2-7-b?UcLZ„2Ф» i Z„,2 Z (b b„ )tp Хт:= 0 С, M„z-c;(zml-z-aq>)-q(z„2-z-b(p) У. Z,2-Z-(b-bK>p X .' ь.> + m2 -0 ФZ„,-Z-(b-b.)p X i Ь. г m2 = 0 J> + C?a(Z„, Z аФ)C2b(Zm2 Z Ьф)+ q(h г. )^ф ^2X + cUb-ь.) ФZ,„2-Z-(b-b> X., Ь, . 1 Ьр г. M,z„„ + c^,+cr(znl-z-a Колебания принимаем малыми, то есть в зоне линейной зависимости. В табл. 2.5 и 2.6 приведены собственные частоты колебаний полностью груженых легковых автомобилей с рессорной и рычажно-пружинной подвесками ведущего моста. Из этих таблиц видно, что величины частот fj f5 хорошо совпадают с величинами аналогичных частот большой системы (табл. 2.2). Это указывает на правильность выбора наших упрощенных математических моделей, принятых для дальнейших расчетов. Кроме того, из этих таблиц видно довольно существенное различие между автомобилями с рессорными и рычажнопружинными подвесками ведущих мостов в основном по третьей низкой частоте колебаний двигателя, трансмиссии, шин и подрессоренной массы на подвеске (до 22 %). Более низкая третья частота для автомобиля с рессорной подвес |