|
65 влиянием деформации элементов направляющего устройства и кузова на Ьр и жесткости подвески пренебрегаем; пренебрегаем второй силовой связью, то есть влиянием угла (рт2 и силы тяги ведущих колес на колебание ведущего моста и подрессоренную массу m автомобиля. В этом случае уравнение равновесия моментов, действующих на неподрессоренную массу ведущего моста при рычажно-пружинной подвеске, будет следующим: b„M2zm2 + bpc'(zm2 г2)+ьреш22т2 = мр. (2.15) Математические соотношения (рис.2.8) рассматриваемой системы: Z m2 Z2 = z + (b bK)p + bp(pm2 Z Мр = Мту реактивный крутящий момент ведущего моста, воздействующий на рассматриваемую подвеску. Учет этого момента обеспечивает связь колебаний трансмиссии с подвеской. Остальные члены являются упругими факторами от рессор и шин, приведенными к выражениям моментов. Собственно, мы получаем уравнение колебаний системы типа горизонтального маятника на упругом подвесе (постоянными действующими силами типа силы тяжести пренебрегаем, поскольку рассматриваем динамические |
77 Поскольку частоты собственных колебаний предполагают малые колебания системы относительно равновесного состояния (например, статического под действием полного веса автомобиля) и величина Ьр около статического положения имеет практически постоянное значение, то при расчетах вводим следующие дополнительные допущения: исследуем малые колебания, т. е. систему принимаем линейной; л1»и<пАЛ«» «Т'Т'Л rtmr 1 f л ттт тдт п>лпп^птгтг/т\г Т^ТТУТЛ! ГП'ППСЛ плттпплми ТТЛ Iглт^лмтлЛ'ГЛтт — i/*iriiui/m, ни при тшхшл aujivuunrmA ivnnvmuiniva пидоь^лп uc nwixuyivuuiwn (bp = const); принимаем в статическом положении, что МЦВ по высоте совпадает с центром вращения ведущих колес; принимаем массу ведущего моста сосредоточенной на оси колес; влиянием деформации элементов направляющего устройства и кузова на Ьр и жесткости подвески пренебрегаем; пренебрегаем второй силовой связью, то есть влиянием угла cpm2 и силы тяги ведущих колес на колебание ведущего моста и подрессоренную массу М„ автомобиля. В этом случае уравнение равновесия моментов, действующих на неподрессоренную массу ведущего моста при рычажно-пружинной подвеске, будет следующим: bpM2ZmJ + bpq(Zm2-Z2)+bpC'2zra2 = Мр. (22) Математические соотношения (рис.2.8) рассматриваемой системы: -Z2 =Z + (b-b„)cp + bp 78 Mp = М,у реактивный крутящий момент ведущего моста, воздействующий на рассматриваемую подвеску. Учет этого момента обеспечивает связь колебаний трансмиссии с подвеской. Остальные члены являются упругими факторами от рессор и шин, приведенными к выражениям моментов. Собственно, мы получаем уравнение колебаний системы типа горизонта пьного маятника на упругом подвесе (постоянными действующими силами типа силы тяжести пренебрегаем, поскольку рассматриваем динамические отклонения относительно равновесного состояния), у которого центр радиуса инерции не совпадает с точкой подвеса. В дальнейшем, при анализе вынужденных колебаний рассматриваемых типов автомобилей от воздействия на задние (ведущие) колеса будем пользоваться следующими дифференциальными уравнениями второго порядка (для легковых автомобилей с листовыми рессорами в подвеске ведущего моста): С1 ЦРлз+ —1 фд -ф~ Xm2 + • К Фдв -Г^т2 = 0 М 2Х т2 + q Кх т2 х)(ь Г>]+к* [(хт: *)(ь Г„ )ф]% Ф Xm2 фкт2 = 0 У Мпх с,: [(Хт2 X)(h гкЦк; [(хт2 х)(ь Оф] = о ^2^т2 +^г(^т2 “ Z Ьф) + K2(Zm2 Z-b(j>)+ с; ‘ ь + Сш2^ш2 + Km2Zm2 ^-ФXm2 к' X N m22а_ф. 1 Гк ) = 0(0+ Km2h(t) M„ZCf(Zml Z a X +к2(ь-гк)2ф-^ x' к \ h-r 4к / m 2 К / = 0 . +СШ1^Ш +Кш1£и, +C,(Zml Z -аф)4-K,(Zm, Z аф)-0. (25) |