Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 72]

72 или меньший положительный угол развала, который снижает поворотную способность шины.
Все это позволяет колесу наклоняться в том же направлении, что и кузов, с изменяющейся степенью.
Этот больший положительный угол развала на поворотах является результатом, так называемого эффекта
«поддомкрачивания» тенденция центробежной силы к поднятию вверх кузова над наружным колесом вместо создания его крена.
Этот эффект существует, потому что у системы независимой подвески колес высокие точки качания, что предполагает также и высокий центр
крепа, относительно которого происходят поперечные колебания этого конца кузова.
Чем ниже центр крена относительно центра тяжести, тем больше накреняется кузов, и тем меньше тенденция к
поддомкрачиванию.
Для легкового автомобиля хорошие управляемость и поворотные способности могут быть достигнуты не только с применением жестких рессор, но и при снижении центра тяжести, расширении колеи или установке штанги стабилизатора поперечных колебаний.
Эффективным современным типом подвесок является устройство со стойкой MakPherson (передняя подвеска автомобиля ИЖ-2126).
Если не ограничить каким-либо образом колесо автомобиля, имеющее теоретически 6 степеней свободы, оно может смещаться вдоль любой из трех взаимно перпендикулярных осей и вращаться вокруг них.
Цель инженеров добиться одной степени свободы.
Каждое колесо должно двигаться параллельно продольной оси автомобиля под воздействием возмущающих сил.
В частности, не допускается никакого значительного обратного схождения колес или изменение схождения при поворотах.
Для достижения этого требования, считается необходимым установить как минимум 5 рычагов по одному для каждой степени свободы, которую нужно устранить.
В конечном итоге система включает 5 рычагов, которые в грубом приближении могут рассматриваться как два скошенных верхних рычага, вместо образующих верхний «вильчатый рычаг»; пара нижних рычагов, образующих нижний «вильчатый
[стр. 83]

83 ность шины.
Все это позволяет колесу наклоняться в том же направлении, что и кузов, с изменяющейся степенью.
Этот больший положительный угол развала на поворотах является результатом так называемого эффекта
«поддомкратчивания» тенденция центробежной силы к поднятию вверх кузова над наружным колесом вместо создания его крена.
Этот эффект существует, потому что у системы независимой подвески колес высокие точки качания, что предполагает также и высокий центр
крена, относительно которого происходят поперечные колебания этого конца кузова.
Чем ниже центр крена относительно центра тяжести, тем больше накреняется кузов, и тем меньше тенденция к
поддомкратчиванию.
Для легкового автомобиля хорошие управляемость и поворотные способности могут быть достигнуты не только с применением жестких рессор, но и при снижении центра тяжести, расширении колеи или установке штанги стабилизатора поперечных колебаний.
Эффективным современным типом подвесок является устройство со стойкой MakPherson (передняя подвеска автомобиля ИЖ2126).
Если не ограничить каким-либо образом колесо автомобиля, имеющее теоретически 6 степеней свободы, оно может смещаться вдоль любой из трех взаимно перпендикулярных осей и вращаться вокруг них.
Цель инженеров добиться одной степени свободы.
Каждое колесо должно двигаться параллельно продольной оси автомобиля под воздействием возмущающих сил.
В частности, не допускается никакого значительного обратного схождения колес или изменение схождения при поворотах.
Для достижения этого требования, считается необходимым установить как минимум 5 рычагов по одному для каждой степени свободы, которую нужно устранить.
В конечном итоге система включает 5 рычагов, которые в грубом приближении могут рассматриваться как два скошенных верхних рычага, вместо образующих верхний «вильчатый рычаг»; пара нижних рычагов, образующих нижний «вильчатый
рычаг» и дополнительный рычаг «корректировки поворачивания».
В основном получен

[Back]