|
74 максимального количества видов изделий. Для каждого вида деталей можно установить область применения, которую следует подразделить на подобласти. Каждой подобласти применения в этом случае будет соответствовать конкретная деталь [19]. С помощью унификации можно сократить номенклатуру запасных частей и увеличить период морального износа изделия и тем самым продлить срок его существования. Для построения ряда подвесок, удовлетворяющих различным требованиям, необходимо в первую очередь расчленить систему подрессор и ван ия на отдельные функциональные и технологические группы и на основе их анализа представить всю систему в виде агрегатируемых элементов. Обычно считалось наиболее сложным создание передней подвески управляемых колес, так как здесь необходимо было обеспечивать взаимосвязь с рулевым управлением, компоновать с колесным узлом и тормозами, решать вопросы крепления двигателя, энергоемкого подрамника и так далее. Задняя подвеска, особенно ведущих колес, требует также комплексного подхода, так как её кинематика и конструкция отдельных элементов тесно связаны с трансмиссией автомобиля, в частности, с конструкцией ведущего моста и карданного вала. Необходимо также учитывать то, что нагрузка на заднюю ось обычно колеблется в более широких пределах, чем на переднюю и поэтому обеспечение плавности хода для задней части более сложно. Как показывает опыт отечественного и зарубежного автомобилестроения, большинство легковых автомобилей обязательно имеют варианты задних подвесок для различных исполнений и модификаций базовой модели автомобиля. При не очень широком распространении в настоящее время легковых автомобилей с регулируемой подвеской всех колес достаточно широко применяют по заказу устройства для регулирования положения кузова в задних подвесках [119]. |
подобласти применения в этом случае будет соответствовать конкретная деталь [13]. С помощью унификации можно сократить номенклатуру запасных частей и увеличить период морального износа изделия и тем самым продлить срок его существования. Для построения ряда подвесок, удовлетворяющих различным требованиям, необходимо в первую очередь расчленить систему подрессоривания на отдельные функциональные и технологические группы и на основе их анализа представить всю систему в виде агрегатируемых элементов. Обычно считалось наиболее сложным создание передней подвески управляемых колес, так как здесь необходимо было обеспечивать взаимосвязь с рулевым управлением, компоновать с колесным узлом и тормозами, решать вопросы крепления двигателя, энергоемкого подрамника и так далее. Задняя подвеска, особенно ведущих колес, требует также комплексного подхода, гак как её кинематика и конструкция отдельных элементов тесно связаны с трансмиссией автомобиля, в частности, с конструкцией ведущего моста и карданного вала. Необходимо также учитывать то, что нагрузка на заднюю ось обычно колеблется в более широких пределах, чем на переднюю и поэтому обеспечение плавности хода для задней части более сложно. Как показывает опыт отечественного и зарубежного автомобилестроения, большинство легковых автомобилей обязательно имеют варианты задних подвесок для различных исполнений и модификаций базовой модели автомобиля. При не очень широком распространении в настоящее время легковых автомобилей с регулируемой подвеской всех колес достаточно широко применяют по заказу устройства для регулирования положения кузова в задних подвесках [137]. Фирма Opel в последние годы успешно применяет в задних подвесках легковых автомобилей пружины переменной жесткости [131]. 85 |