|
75 Фирма Opel в последние годы успешно применяет в задних подвесках легковых автомобилей пружины переменной жесткости [115]. Для грузовых и грузопассажирских модификаций применяют сдвоенные пружины и листовые рессоры совместно с жестким мостом вместо независимых пружинных подвесок на базовой модели легкового автомобиля [117,118]. Поэтому можно говорить, что конструкция задней подвески должна обладать возможностью модифицироваться в зависимости от требований эксплуатации и иметь определенную взаимозаменяемость по основным агрегатам. Учитывая, что в настоящее время значительная часть легковых автомобилей применяет задний привод при жестком мосте, целесообразно рассмотреть и исследовать возможные схемы и конструкции подвесок заднего жесткого ведущего моста. Ряд исследователей [54] в качестве объекта испытаний принимают автомобиль-макет, позволяющий без изменения общей компоновочной схемы и основных конструктивных параметров (базы, колеи, общего веса, высоты центра тяжести, параметров стабилизации и др.) применять различные типы подвесок, изменять распределение нагрузок по осям, угловую жёсткость подвесок и т.д. Это позволяет без выполнения большого объема дорогостоящих и длительных работ по созданию и переделке опытных автомобилей проводить испытания и отработку конструкции подвесок в более короткие сроки. Одним из объектов исследований в диссертационной работе является легковой автомобиль ИЖ-2126 с колесной формулой 4x2: рабочий объем двигателя 1,69 л, полная масса груженого автомобиля 1450 кг, колесная база 2470 мм, колея 1380 мм. На базе этого автомобиля был разработан ходовой макет для испытания подвесок разной конструкции. В создании и испытании принимали активное участие работники ОАО «ИжЛвто» П.В. Федоров, В.В. Ковалев, Ю.В. Касаткин. |
86 Для грузовых и грузопассажирских модификаций применяют сдвоенные пружины и листовые рессоры совместно с жестким мостом вместо независимых пружинных подвесок на базовой модели легкового автомобиля [135, 136]. Поэтому можно говорить, что конструкция задней подвески должна обладать возможностью модифицироваться в зависимости от требований эксплуатации и иметь определенную взаимозаменяемость по основным агрегатам. Учитывая, что в настоящее время значительная часть легковых автомобилей применяет задний привод при жестком мосте, целесообразно рассмотреть и исследовать возможные схемы и конструкции подвесок заднего жесткого ведущего моста. Ряд исследователей [44] в качестве объекта испытаний принимают автомобиль-макет, позволяющий без изменения общей компоновочной схемы и основных конструктивных параметров (базы, колеи, общего веса, высоты центра тяжести, параметров стабилизации и др.) применять различные типы подвесок, изменять распределение нагрузок по осям, угловую жёсткость подвесок и т.д. Это позволяет без выполнения большого объема дорогостоящих и длительных работ по созданию и переделке опытных автомобилей проводить испытания и отработку конструкции подвесок в более короткие сроки. Одним из объектов исследований в диссертационной работе является легковой автомобиль ИЖ 2126 с колесной формулой 4x2: рабочий объем двигателя 1,69 л, полная масса груженого автомобиля 1450 кг, колесная база 2470 мм, колея 1380 мм. На базе этого автомобиля был разработан ходовой макет для испытания подвесок разной конструкции. В создании и испытании принимали активное участие работники ГКБ-36 ОАО «ИжЛвто» Федоров П.В., Ковалев В.В., Касаткин Ю.В. Исходными общими данными при разработке подвесок были следующие: одинаковая вертикальная жесткость упругих элементов, приведенная к колесу (18-20 Н/мм для переднего и 18-22 Н/мм для заднего); |