82 ческим методом для различных схем подвесок. Анализ графиков показал, что для реальных подвесок величина Ьр находится в пределах от 855 до 1140 мм и близка к величине мгновенного радиуса вращения подвески в статическом положении. Около статического положения эта зависимость практически линейная. Корректируя наклоны рычагов и их длины, можно существенно менять ЬР, и тем самым степень воздействия трансмиссии на вертикальные колебания подвески. Величины Ьр для различных кинематических схем задних подвесок приведены в табл. 3.2.1. Рисунок 3.2.1 Кинематические параметры вариантов рычажной задней подвески Принимая во внимание рассмотренные кинематические схемы задних подвесок, были спроектированы различные варианты задних подвесок, в конструкции которых имеются отличия не только по кинематическим схемам, но и силовым схемам, расположению и конструкции упругих элементов и резинометаллических шарниров (РМШ), по системе обеспечения поперечной устойчивости и некоторым другим элементам. |
92 подвесок. Анализ графиков показал, что для реальных подвесок величина Ьр находится в пределах от 855 до 1140 мм и близка к величине мгновенного радиуса вращения подвески в статическом положении. Около статического положения эта зависимость практически линейная. Корректируя наклоны рычагов и их длины, можно существенно менять Ьр, и тем самым степень воздействия трансмиссии на вертикальные колебания подвески. Величины Ьр для различных кинематических схем задних подвесок приведены в табл, на рис. 3.2.1. Параметр Варианты схем 1 2 3 4 5 6 L, 300 300 300 300 300 оо l2 645 600 600 375 615 600 к 87 0 47 47 0 0 п 60 60 43 43 70 70 ш 70 70 85 74 80 85 к 0 0 0 225 0 0 П 28 28 18 18 30 35 Ш 55 61 56 56 60 56 а 8°30' ONО О 8° 8° 10° 7°40' Ьр 855 1140 964 1026 1140 1146 Рис. 3.2.1. Кинематические параметры вариантов рычажной задней подвески Принимая во внимание рассмотренные кинематические схемы задних подвесок, были спроектированы различные варианты задних подвесок, в конструкции которых имеются отличия не только по кинематическим схемам, но и силовым схемам, расположению и конструкции упругих элементов и резинометаллических шарниров (РМШ), по системе обеспечения поперечной устойчивости и некоторым другим элементам. В качестве анализа были применены 5 основных разновидностей зависимых задних подвесок: на продольных листовых рессорах; пятиштанговые системы: с двумя верхними и одной поперечной реактивными штангами и нижними рычагами, воспринимающими вес автомобиля через пружины (тип 1 и тип 3); система с двумя нижними, одной верхней продольными реактивными штангами и верхним треугольным рычагом, воспринимающим боковые нагрузки, в которой пружина действует непосредственно на балку заднего моста (тип 2); пятиштанговая система с пружинами, расположенными на чашках заднего моста (тип 4 и тип 5). Были разработаны также и варианты передних подвесок, в которых имелась возможность менять диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, углы установки передних колес, характеристики амортизаторов, конструкции упругого элемента и РМШ. Для лабораторного образца автомобиля ИЖ 2126 были спроектированы и устанавливались на него два основных и наиболее распространенных типа передней подвески независимая рычажно-пружинная и независимая пружинная типа «качающаяся свеча». Передняя независимая пружинная подвеска на двух поперечных рычагах (рис. 3.2.2 а) состоит из двух верхних и двух нижних треугольных рычагов неравной длины, двух винтовых цилиндрических пружин постоянной жесткости, двух амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости торсионного типа, смонтированных на одной штампосварной поперечине. На нижних и 93 |