Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 84]

84 типа передней подвески независимая рычажно-пружинная и независимая пружинная типа «качающаяся свеча».
Передняя независимая пружинная подвеска на двух поперечных рычагах (рис.
3.2.2.
а) состоит из двух верхних и двух нижних треугольных рычагов неравной длины, двух винтовых цилиндрических пружин постоянной жесткости, двух амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости торсионного типа, смонтированных на одной штампосварной поперечине.
На нижних и
верхних рычагах установлены, соответственно, буфера сжатия и отбоя, являющиеся упругими ограничителями хода колеса и дополнительными упругими элементами, создающими некоторую нелинейность упругой характеристики.
Все части подвески крепятся к поперечине и к кузову с помощью резиновых шарниров и подушек с целью уменьшения передачи вибрации на кузов с закрепленными на нем агрегатами.

Передняя подвеска типа «качающаяся свеча» (рис.
3.2.2.
б) представляет собой расположенную на каждом колесе
амортизагорную стойку с поворотным кулаком, на котором монтируется колесный узел и направляющее устройство в виде штампованного рычага, соединенных между собой герметичным шаровым шарниром.
Амортизационная стойка и рычаг соединены с кузовом при помощи резинометаллических шарниров (верхняя опора и цилиндрический шарнир).
Амортизационная стойка представляет собой гидравлический телескопический гаситель колебаний и одновременно является направляющим устройством подвески.
Для уменьшения поперечного крена кузова применен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, опирающийся в средней части на лонжероны рамы и концами, посредством шарниров с резиновыми подушками, соединен с рычагами подвески.

Задняя зависимая подвеска ведущих колес (рис.
3.2.3.
а) состоит из двух полуэллиптических листовых рессор, жестко связанных с задним ведущим мостом и шарнирно с кузовом, двух амортизаторов и резиновых буферов основных и дополнительных.
Рессоры и амортизаторы крепятся к кузо
[стр. 93]

Принимая во внимание рассмотренные кинематические схемы задних подвесок, были спроектированы различные варианты задних подвесок, в конструкции которых имеются отличия не только по кинематическим схемам, но и силовым схемам, расположению и конструкции упругих элементов и резинометаллических шарниров (РМШ), по системе обеспечения поперечной устойчивости и некоторым другим элементам.
В качестве анализа были применены 5 основных разновидностей зависимых задних подвесок: на продольных листовых рессорах; пятиштанговые системы: с двумя верхними и одной поперечной реактивными штангами и нижними рычагами, воспринимающими вес автомобиля через пружины (тип 1 и тип 3); система с двумя нижними, одной верхней продольными реактивными штангами и верхним треугольным рычагом, воспринимающим боковые нагрузки, в которой пружина действует непосредственно на балку заднего моста (тип 2); пятиштанговая система с пружинами, расположенными на чашках заднего моста (тип 4 и тип 5).
Были разработаны также и варианты передних подвесок, в которых имелась возможность менять диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, углы установки передних колес, характеристики амортизаторов, конструкции упругого элемента и РМШ.
Для лабораторного образца автомобиля ИЖ 2126 были спроектированы и устанавливались на него два основных и наиболее распространенных типа передней подвески независимая рычажно-пружинная и независимая пружинная типа «качающаяся свеча».
Передняя независимая пружинная подвеска на двух поперечных рычагах (рис.
3.2.2 а) состоит из двух верхних и двух нижних треугольных рычагов неравной длины, двух винтовых цилиндрических пружин постоянной жесткости, двух амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости торсионного типа, смонтированных на одной штампосварной поперечине.
На нижних и
93

[стр.,94]

94 верхних рычагах установлены, соответственно, буфера сжатия и отбоя, являющиеся упругими ограничителями хода колеса и дополнительными упругими элементами, создающими некоторую нелинейность упругой характеристики.
Все части подвески крепятся к поперечине и к кузову с помощью резиновых шарниров и подушек с целью уменьшения передачи вибрации на кузов с закрепленными на нем агрегатами.

Она соответствует конструкции передней подвески автомобиля ИЖ — 2! 251.
Рис.
3.2.2.
Схемы передних подвесок: а рычажно-пружинная; б «качающаяся свеча» Передняя подвеска типа «качающаяся свеча» (рис.
3.2.2 б) представляет собой расположенную на каждом колесе
амортизационную стойку с поворотным кулаком, на котором монтируется колесный узел и направляющее устройство в виде штампованного рычага, соединенных между собой герметичным шаровым шарниром.
Амортизационная стойка и рычаг соединены с кузовом при помощи резинометаллических шарниров (верхняя опора и цилиндрический шарнир).
Амортизационная стойка представляет собой гидравлический телескопический гаситель колебаний и одновременно является направляющим устройством подвески.
Для уменьшения поперечного крена кузова применен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, опирающийся в средней части на лонжероны рамы и концами, посредством шарниров с резиновыми подушками, соединен с рычагами подвески.


[стр.,95]

95 Задняя зависимая подвеска ведущих колес (рис.
3.2.3 а) состоит из двух полу эллиптических листовых рессор, жестко связанных с задним ведущим мостом и шарнирно с кузовом, двух амортизаторов и резиновых буферов основных и дополнительных.
Рессоры и амортизаторы крепятся к кузову
с помощью резиновых шарниров.
Рассогласование кинематики задних колес и карданной передачи компенсируется осевым перемещением переднего конца карданного вала на шлицах вторичного вала коробки передач.
Эта подвеска соответствует конструкции задней подвески автомобиля ИЖ -21251.
Рис.
3.2.3.
Схемы задних подвесок: а рессорная; б рычажно-пружинная тип 1 и 3; в рычажно-пружинная тип 2; г рычажно-пружинная тип 4 и 5 Задняя зависимая подвеска типа 3 состоит из двух нижних штампованных несущих рычагов с опирающимися на них винтовыми цилиндрическими пружинами, двух верхних и одной поперечной реактивных штанг, двух амортизаторов, двух резинопневматических буферов (рис.
3.2.3 б).
Подвеска типа 1 от типа 3 отличалась наличием гидропневморессор вместо пружин.

[Back]