Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 85]

85 ву с помощью резиновых шарниров.
Рассогласование кинематики задних колес и карданной передачи компенсируется осевым перемещением переднего конца карданного
ваза на шлицах вторичного вала коробки передач.
Рисунок 3.2.2 Схемы передних подвесок: а рычажно-пружинная; б «качающаяся свеча» Задняя зависимая подвеска типа 3 состоит из двух нижних штампованных несущих рычагов с опирающимися на них винтовыми цилиндрическими пружинами, двух верхних и одной поперечной реактивных штанг, двух амортизаторов, двух резинопневматических буферов (рис.
3.2.3.
б).
Подвеска типа 1 от типа 3 отличалась наличием гидропневморессор вместо пружин.

Задняя подвеска типа 2 зависимая рычажно-пружинная имеет три продольные штанги (одну верхнюю и две нижних) и один продольный верхний треугольнообразный рычаг, выполняющие функцию направляющего устройства и обеспечивающие передачу продольных и поперечных усилий от колес и заднего моста к кузову (рис.
3.2.3.
в).
Задняя зависимая подвеска типа 4 отличается от подвески типа 1 меньшей длиной нижних реактивных штанг за счет того, что пружины опираются на специальные опорные чашки, приваренные к балке заднего моста спереди (рис.
3.2.3.
б).
[стр. 95]

95 Задняя зависимая подвеска ведущих колес (рис.
3.2.3 а) состоит из двух полу эллиптических листовых рессор, жестко связанных с задним ведущим мостом и шарнирно с кузовом, двух амортизаторов и резиновых буферов основных и дополнительных.
Рессоры и амортизаторы крепятся к кузову с помощью резиновых шарниров.
Рассогласование кинематики задних колес и карданной передачи компенсируется осевым перемещением переднего конца карданного
вала на шлицах вторичного вала коробки передач.
Эта подвеска соответствует конструкции задней подвески автомобиля ИЖ -21251.
Рис.
3.2.3.
Схемы задних подвесок: а рессорная; б рычажно-пружинная тип 1 и 3; в рычажно-пружинная тип 2; г рычажно-пружинная тип 4 и 5 Задняя зависимая подвеска типа 3 состоит из двух нижних штампованных несущих рычагов с опирающимися на них винтовыми цилиндрическими пружинами, двух верхних и одной поперечной реактивных штанг, двух амортизаторов, двух резинопневматических буферов (рис.
3.2.3 б).
Подвеска типа 1 от типа 3 отличалась наличием гидропневморессор вместо пружин.


[стр.,96]

Задняя подвеска типа 2 зависимая рычажно-пружинная имеет три продольные штанги (одну верхнюю и две нижних) и один продольный верхний треугольнообразный рычаг, выполняющие функцию направляющего устройства и обеспечивающие передачу продольных и поперечных усилий от колес и заднего моста к кузову (рис.
3.2.3 в).
Задняя зависимая подвеска типа 4 отличается от подвески типа 1 меньшей длиной нижних реактивных штанг за счет того, что пружины опираются на специальные опорные чашки, приваренные к балке заднего моста спереди (рис.
3.2.3 б).

Задняя зависимая подвеска типа 5 состоит из двух нижних (длинных) и двух верхних (коротких) реактивных штанг (стержней), одной поперечной штанги, двух амортизаторов, двух винтовых цилиндрических пружин, опирающихся непосредственно на балку заднего моста в отличие от типа 4 спереди, двух резиновых основных и одного дополнительного буферов (рис.
3.2.3 г).
Для разработанных конструкций задних подвесок был проведен расчетным путем на стадии проектирования анализ усилий, возникающих в элементах направляющего устройства при разгоне и торможении.
При этом были приняты следующие исходные данные для расчета: масса автомобиля, приходящаяся на заднюю ось 680 кг, неподрессоренные массы задней подвески 102 кг, высота центра тяжести автомобиля 0,59 м, радиус качения шины 0,28 м, коэффициент сцепления с дорогой 0,7.
Положение рычагов и штанг направляющего устройства соответствовало статическому положению.
Составляя и решая уравнения равновесия, определялись нагрузки, действующие на верхнюю и нижнюю штанги (рычаги) и на упругие элементы.
Результаты расчета представлены в таблице 3.2.1.
Проведенный анализ показал, что не только схема подвески, но и изменение размеров элементов направляющего устройства, их расположения и места установки приводит к изменению величин усилий, передаваемых на кузов автомобиля.
При этом всегда имеет место перераспределение нагрузок, дейст96

[Back]