|
87 верхнюю и нижнюю штанги (рычаги) и на упругие элементы. Результаты расчета представлены в таблице 3.2.1. Таблица 3.2.1 Нагрузки в элементах подвески Элемент Варианты подвесок (типы) подвески 1 2 3 4 5 Нагрузка при разгоне, Н Верхняя штанга 4577 5380 4920 1490 7252 Нижняя штанга или рычаг -7840 -8585 -8653 -4714 10586 Упругий элемент 3440 3410 4126 3763 3087 Нагрузка при торможении, Н Верхняя штанга -3264 -3783 -3479 -6938 -1049 Нижняя штанга или рычаг 5664 6252 5586 9202 6428 Упругий элемент 2989 3264 4175 3783 3273 Примечание: знак минус определяет противоположное направление силы. Проведенный анализ показал, что не только схема подвески, но и изменение размеров элементов направляющего устройства, их расположения и места установки приводит к изменению величин усилий, передаваемых на кузов автомобиля. При этом всегда имеет место перераспределение нагрузок, действующих на верхние и нижние рычаги. В элементах подвесок, выполненных в соответствии со схемами на рис. 3.2.3., кроме напряжений растяжения-сжатия, возникают и изгибающие усилия. Результаты расчетов позволили сделать вывод о том, что наиболее оптимальной является схема типа 1 (рис. 3.2.3. б). После разработки технической документации на все варианты конструкций подвесок и их изготовления был проведен конструкторский анализ в сравнении с серийными конструкциями и узлами иномарок. Был проведен весовой анализ и оценка технологичности. Весовой и количественный анализ |
Задняя подвеска типа 2 зависимая рычажно-пружинная имеет три продольные штанги (одну верхнюю и две нижних) и один продольный верхний треугольнообразный рычаг, выполняющие функцию направляющего устройства и обеспечивающие передачу продольных и поперечных усилий от колес и заднего моста к кузову (рис. 3.2.3 в). Задняя зависимая подвеска типа 4 отличается от подвески типа 1 меньшей длиной нижних реактивных штанг за счет того, что пружины опираются на специальные опорные чашки, приваренные к балке заднего моста спереди (рис. 3.2.3 б). Задняя зависимая подвеска типа 5 состоит из двух нижних (длинных) и двух верхних (коротких) реактивных штанг (стержней), одной поперечной штанги, двух амортизаторов, двух винтовых цилиндрических пружин, опирающихся непосредственно на балку заднего моста в отличие от типа 4 спереди, двух резиновых основных и одного дополнительного буферов (рис. 3.2.3 г). Для разработанных конструкций задних подвесок был проведен расчетным путем на стадии проектирования анализ усилий, возникающих в элементах направляющего устройства при разгоне и торможении. При этом были приняты следующие исходные данные для расчета: масса автомобиля, приходящаяся на заднюю ось 680 кг, неподрессоренные массы задней подвески 102 кг, высота центра тяжести автомобиля 0,59 м, радиус качения шины 0,28 м, коэффициент сцепления с дорогой 0,7. Положение рычагов и штанг направляющего устройства соответствовало статическому положению. Составляя и решая уравнения равновесия, определялись нагрузки, действующие на верхнюю и нижнюю штанги (рычаги) и на упругие элементы. Результаты расчета представлены в таблице 3.2.1. Проведенный анализ показал, что не только схема подвески, но и изменение размеров элементов направляющего устройства, их расположения и места установки приводит к изменению величин усилий, передаваемых на кузов автомобиля. При этом всегда имеет место перераспределение нагрузок, дейст96 97 вующих на верхние и нижние рычаги. В элементах подвесок, выполненных в соответствии со схемами на рис. 3.2.3, кроме напряжений растяжения-сжатия, возникают и изгибающие усилия. Результаты расчетов позволили сделать вывод о том, что наиболее оптимальной является схема типа 1 (рис. 3.2.3 б). Таблица 3.2.1 Нагрузки в элементах подвески племен i Варианты подвесок (типы) подвески 1 2 3 4 5 [ Нагрузка при разгоне, Н Верхняя штанга 4577 5380 4920 1490 7252 Нижняя штанга или рычаг -7840 -8585 -8653 -4714 10586 Упругий элемент 3440 3410 4126 3763 3087 Нагрузка при торможении, Н Верхняя штанга 3264 -3783 -3479 -6938 1049 Нижняя штанга или рычаг 5664 6252 5586 9202 6428 Упругий элемент 2989 3264 4175 3783 3273 Примечание: знак минус определяет противоположное направление силы. После разработки технической документации на все варианты конструкций подвесок и их изготовления был проведен конструкторский анализ в сравнении с серийными конструкциями и узлами иномарок. Был проведен весовой анализ и оценка технологичности. Весовой и количественный анализ вариантов подвесок (табл. 3.2.2) показывает, что варианты передних подвесок значительно не отличаются по массе, но существенно уменьшается число деталей у подвески типа «качающаяся свеча». Передняя подвеска этого типа может дать снижение массы деталей, входящих в силовую схему кузова из-за более благоприятного распределения усилий. |