|
88 вариантов подвесок (табл. 3.2.2.) показывает, что варианты передних подвесок значительно не отличаются по массе, но существенно уменьшается число деталей у подвески типа «качающаяся свеча». Передняя подвеска этого типа может дать снижение массы деталей, входящих в силовую схему кузова из-за более благоприятного распределения усилий. Из задних подвесок наименьшую массу имеет тип 5, но из-за неблагоприятного распределения нагрузок, передаваемых на кузов, увеличивается масса кузова из-за появления на нем дополнительных деталей-усилителей. Поэтому наиболее оптимальными являются типы 4 и 1. Анализ упругих элементов (табл. 3.2.2.) показывает, что масса пружин для автомобилей одного класса изменяется в небольших пределах и значительное увеличение массы упругих элементов при рессорной подвеске более чем в 3 раза по сравнению с пружинной. Учитывая, что рессора изготовляется из дорогой легированной стали, становится ясна тенденция перехода к рычажно-пружинным подвескам. Основные параметры спроектированных, изготовленных и принятых в дальнейшем к экспериментальным исследованиям подвесок даны в таблице 3.2.3. Основываясь на теоретических выводах, обоснованных в главе 2, был проведен анализ существующих конструкций подвесок и разработаны новые конструкции подвесок. Разработаны новые конструкции всех элементов, функционально относящихся к системе подрессоривания: пружин, рессор, направляющих устройств, буферов (упругих ограничителей), резинометаллических шарниров и опор. Выбрана рациональная кинематическая схема рычажной подвески, как наиболее перспективной, создана конструкция лабораторного автомобиля. На основе технико-экономического анализа найден вариант подвески с наименьшей металлоемкостью. На основании теоретического и технико-экономического анализа выбраны варианты конструкций подвесок (передней и задней) для конкурентоспособного автомобиля. |
97 вующих на верхние и нижние рычаги. В элементах подвесок, выполненных в соответствии со схемами на рис. 3.2.3, кроме напряжений растяжения-сжатия, возникают и изгибающие усилия. Результаты расчетов позволили сделать вывод о том, что наиболее оптимальной является схема типа 1 (рис. 3.2.3 б). Таблица 3.2.1 Нагрузки в элементах подвески племен i Варианты подвесок (типы) подвески 1 2 3 4 5 [ Нагрузка при разгоне, Н Верхняя штанга 4577 5380 4920 1490 7252 Нижняя штанга или рычаг -7840 -8585 -8653 -4714 10586 Упругий элемент 3440 3410 4126 3763 3087 Нагрузка при торможении, Н Верхняя штанга 3264 -3783 -3479 -6938 1049 Нижняя штанга или рычаг 5664 6252 5586 9202 6428 Упругий элемент 2989 3264 4175 3783 3273 Примечание: знак минус определяет противоположное направление силы. После разработки технической документации на все варианты конструкций подвесок и их изготовления был проведен конструкторский анализ в сравнении с серийными конструкциями и узлами иномарок. Был проведен весовой анализ и оценка технологичности. Весовой и количественный анализ вариантов подвесок (табл. 3.2.2) показывает, что варианты передних подвесок значительно не отличаются по массе, но существенно уменьшается число деталей у подвески типа «качающаяся свеча». Передняя подвеска этого типа может дать снижение массы деталей, входящих в силовую схему кузова из-за более благоприятного распределения усилий. Из задних подвесок наименьшую массу имеет тип 5, но из-за неблагоприятного распределения нагрузок, передаваемых на кузов, увеличивается масса кузова из-за появления на нем дополнительных деталей-усилителей. Поэтому наиболее оптимальными являются типы 4 и 1. Анализ упругих элементов (табл. 3.2.2) показывает, что масса пружин для автомобилей одного класса изменяется в небольших пределах и значительное увеличение массы упругих элементов при рессорной подвеске более чем в 3 раза по сравнению с пружинной. Учитывая, что рессора изготовляется из дорогой легированной стали, становится ясна тенденция перехода к рычажнопружинным подвескам. Основные параметры спроектированных, изготовленных и принятых в дальнейшем к экспериментальным исследованиям подвесок даны в таблице 3.2.3. Основываясь на теоретических выводах, обоснованных в главе 2, был проведен анализ существующих конструкций подвесок и разработаны новые конструкции подвесок. Разработаны новые конструкции всех элементов, функционально относящихся к системе подрессоривания: пружин, рессор, направляющих устройств, буферов (упругих ограничителей), резинометаллических шарниров и опор. Выбрана рациональная кинематическая схема рычажной подвески, как наиболее перспективной, создана конструкция лабораторного автомобиля. На основе технико-экономического анализа найден вариант подвески с наименьшей металлоемкостью. На стадии проектирования для всех подвесок определен параметр «плечо связи» Ьр. На основании теоретического и технико-экономического анализа выбраны варианты конструкций подвесок (передней и задней) для конкурентоспособного автомобиля. 98 |