|
Кроме чисто специфических проблем дальневосточного судостроения мы выделили проблемы, с которыми сталкивается вся судостроительная промышленность России, в том числе нашего региона. Действующие в стране условия кредитования судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение приводят к дополнительному увеличению стоимости судов в среднем на 25 30%. Этим обусловлено фактическое неравенство экономических условий для российского судостроения по сравнению с зарубежными конкурентами. Размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России становится невыгодным для российских судовладельцев и вынуждает их размещать свои заказы за рубежом. Поэтому доля судов, построенных в России для отечественных заказчиков, не превышает 5% общего объема работ отрасли. Низкая загрузка производства из-за значительного сокращения заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, что привело к сложному экономическому положению практически на всех судостроительных заводах. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 30%. Проведённая приватизация не дала желаемого результата. Она не сопровождалась инвестициями в развитие предприятий из-за низкой кредитоспособности российских судовладельцев. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказались на грани банкротства. Неудовлетворительное финансирование работ, выполняемых в рамках гособоронзаказа, и несовершенная процедура утверждения ГОЗ приводит фактически к замораживанию строительства, либо срыву поставок материалов и комплектующего оборудования на заказы, Ассигнования на строительство из расчета 5% в год обуславливает продолжительность работ на уровне 20 25 лет и практически соответствует темпу морального износа техники. Это говорит о том, что в планах содержится примерно в 2,5 4 раза больше работ (по 42 |
технологическая инфраструктура; — потеря квалифицированных рабочих и инженерных кадров; — географическое положение и либерализация внешнеэкономических связей, что вынуждает судостроителей конкурировать с ведущими судостроительными державами — Китай, Республика Корея, Япония, которые находятся в нашем регионе; — неравномерное распределение и отсутствия денежных средств Федеральных целевых программ (ФЦП), направленных на стабилизацию и развитие отрасли. Например, важную роль в реанимации судостроения Дальнего Востока могла бы сыграть Федеральная целевая программа реструктуризации и конверсии оборонной промышленности. Однако она, практически, не коснулась Дальнего Востока. Отсутствие бюджетной поддержки проектов реструктуризации и конверсии не позволило приступить к реальной оптимизации военного производства и активным действиям, связанным с концентрацией военноориентированных производственных мощностей на ограниченном числе оборонных предприятий. Кроме чисто специфических проблем дальневосточного судостроения мы выделили проблемы, с которыми сталкивается вся судостроительная промышленность России, в том числе нашего региона. Действующие в стране условия кредитования судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение приводят к дополнительному увеличению стоимости судов в среднем на 25 — 30%. Этим обусловлено фактическое неравенство экономических условий для российского судостроения по сравнению с зарубежными конкурентами. Размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России становится невыгодным для российских судовладельцев и вынуждает их размещать свои заказы за рубежом. Поэтому доля судов, построенных в России для отечественных заказчиков, не превышает 5% общего объема работ отрасли. Низкая загрузка производства из-за значительного сокращения заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, что привело к 77 сложному экономическому положению практически на всех судостроительных заводах. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 30%. Проведённая приватизация не дала желаемого результата. Она не сопровождалась инвестициями в развитие предприятий из-за низкой кредитоспособности российских судовладельцев. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказались на храни банкротства. Неудовлетворительное финансирование работ, выполняемых в рамках гособоронзаказа, и несовершенная процедура утверждения ГОЗ приводит фактически к замораживанию строительства, либо срыву поставок материалов и комплектующего оборудования на заказы. Ассигнования на строительство из расчета 5% в год обуславливает продолжительность работ на уровне 20 — 25 лет и практически соответствует темпу морального износа техники. Это говорит о том, что в планах содержится примерно в 2,5 — 4 раза больше работ (по совокупной стоимости) по сравнению с тем количеством, которое может быть профинансировано в оптимальные сроки (не более 5-ти лет). Сходная ситуация сложилась с финансированием федеральных целевых программ. Правительством принят ряд федеральных программ и стратегий, направленных на комплексное развитие всех сфер морской деятельности: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, ФЦП «Возрождение торгового флота России», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы), концепция развития рыбного хозяйства и строительства рыбопромыслового флота, но они не имеют подтверждённых источников финансирования, и финансируются по остаточному принципу, что придаёт им определённую степень декларативности. На судостроительных предприятиях ощущается значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность, которая является результатом не только неумелого менеджмента в наиболее острый 78 превышает ту, что могла бы быть при приобретении этого имущества в собственность за счёт заёмных средств. Лизинг может стать эффективной формой инвестиций в обновление основных производственных фондов, создающей необходимые условия для функционирования производственного предпринимательства. Проведённый анализ экономического состояния судостроительной промышленности позволил сделать вывод — отрасль находится в критическом положении, несмотря на незначительное оживление, вызванное общим экономическим ростом в стране. Этот экономический подъём не решил основных проблем судостроения, таких как: — низкая загрузка производства из-за сокращения заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов; — критический износ (более 70%) активной части основных производственных фондов в судостроении; — существенное отставание уровня технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы, утрата научного потенциала отрасли, устаревание проектных решений; — потеря квалифицированных рабочих и инженерных кадров; — значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность; — отсутствие экономических условий и нормативных документов для привлечения частного капитала к выполнению Гособоронзаказа, модернизации и переоснащению мощностей судостроения, и реализации крупных инновационных проектов обновления флота; — действующие в стране условия кредитования судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение не соответствуют мировой практике и приводят к дополнительному увеличению стоимости судов в среднем на 25 — 30% и др. По нашему мнению, многие проблемы судостроительной промышленности 145 |