Проверяемый текст
Кирюхин, Денис Валерьевич; Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий (Диссертация 2006)
[стр. 43]

совокупной стоимости) по сравнению с тем количеством, которое может быть профинансировано в оптимальные сроки (не более 5-ти лет).
Сходная ситуация сложилась с финансированием федеральных целевых программ.
Правительством принят ряд федеральных программ и стратегий, направленных на комплексное развитие всех сфер морской деятельности: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, ФЦП «Возрождение торгового флота России», ФЦП «Модернизация транспортной системы России
(2007 2010 годы), концепция развития рыбного хозяйства и строительства рыбопромыслового флота, но они не имеют подтвержденных источников финансирования, и финансируются по остаточному принципу, что придаёт им определённую степень декларативности.
На судостроительных предприятиях
ощущается значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность, которая является результатом не только неумелого менеджмента в наиболее острый
период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики.
Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения.
Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции.
Главное в военном корабле боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором.
Во-вторых избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей.
Втретьих, использованием устаревшей техники и технологий.

43
[стр. 78]

сложному экономическому положению практически на всех судостроительных заводах.
Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 30%.
Проведённая приватизация не дала желаемого результата.
Она не сопровождалась инвестициями в развитие предприятий из-за низкой кредитоспособности российских судовладельцев.
Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.
Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказались на храни банкротства.
Неудовлетворительное финансирование работ, выполняемых в рамках гособоронзаказа, и несовершенная процедура утверждения ГОЗ приводит фактически к замораживанию строительства, либо срыву поставок материалов и комплектующего оборудования на заказы.
Ассигнования на строительство из расчета 5% в год обуславливает продолжительность работ на уровне 20 — 25 лет и практически соответствует темпу морального износа техники.
Это говорит о том, что в планах содержится примерно в 2,5 — 4 раза больше работ (по совокупной стоимости) по сравнению с тем количеством, которое может быть профинансировано в оптимальные сроки (не более 5-ти лет).
Сходная ситуация сложилась с финансированием федеральных целевых программ.
Правительством принят ряд федеральных программ и стратегий, направленных на комплексное развитие всех сфер морской деятельности: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, ФЦП «Возрождение торгового флота России», ФЦП «Модернизация транспортной системы России
(2002 — 2010 годы), концепция развития рыбного хозяйства и строительства рыбопромыслового флота, но они не имеют подтверждённых источников финансирования, и финансируются по остаточному принципу, что придаёт им определённую степень декларативности.
На судостроительных предприятиях ощущается значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность, которая является результатом не только неумелого менеджмента в наиболее острый
78

[стр.,79]

период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики.
Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения.
Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции.
Главное в военном корабле — боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором.
Во-вторых — избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей.
В-третьих, использованием устаревшей техники и технологий.

Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически.
Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%.
Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы.
В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 — 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 — 2,5 раза больше.
На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн).
В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.
тонн.
Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов.
79

[стр.,94]

сти России необходимо сформировать и поддерживать ряд инфраструктурных элементов, в том числе систему субконтрактных отношений.
Субконтрактация необходима такой сложной и специфической промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня.
Именно развитие среднего и малого предпринимательства в судостроении, производящего технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять отрасль на новый качественный уровень.
Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок с использованием потенциала ведущих зарубежных производителей, в том числе посредством общепроизводственной субконтрактаций.
Важным направлением использования субконтрактации для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижения производственных издержек.
Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и непрофильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ.
Выходом из этой ситуации является обособление такого производства и формирование на этой основе малого и среднего предпринимательства.
В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельскохозяйственной, медицинской и бытовой техники, оборудования для топливно-энергетической комплекса и торговли, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции (паровые турбины, котлы, станки и др.) и т.д.
Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на судостроительных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной.
Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих 94

[Back]