совокупной стоимости) по сравнению с тем количеством, которое может быть профинансировано в оптимальные сроки (не более 5-ти лет). Сходная ситуация сложилась с финансированием федеральных целевых программ. Правительством принят ряд федеральных программ и стратегий, направленных на комплексное развитие всех сфер морской деятельности: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, ФЦП «Возрождение торгового флота России», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2007 2010 годы), концепция развития рыбного хозяйства и строительства рыбопромыслового флота, но они не имеют подтвержденных источников финансирования, и финансируются по остаточному принципу, что придаёт им определённую степень декларативности. На судостроительных предприятиях ощущается значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность, которая является результатом не только неумелого менеджмента в наиболее острый период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики. Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения. Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции. Главное в военном корабле боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором. Во-вторых избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей. Втретьих, использованием устаревшей техники и технологий. 43 |
сложному экономическому положению практически на всех судостроительных заводах. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 30%. Проведённая приватизация не дала желаемого результата. Она не сопровождалась инвестициями в развитие предприятий из-за низкой кредитоспособности российских судовладельцев. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказались на храни банкротства. Неудовлетворительное финансирование работ, выполняемых в рамках гособоронзаказа, и несовершенная процедура утверждения ГОЗ приводит фактически к замораживанию строительства, либо срыву поставок материалов и комплектующего оборудования на заказы. Ассигнования на строительство из расчета 5% в год обуславливает продолжительность работ на уровне 20 — 25 лет и практически соответствует темпу морального износа техники. Это говорит о том, что в планах содержится примерно в 2,5 — 4 раза больше работ (по совокупной стоимости) по сравнению с тем количеством, которое может быть профинансировано в оптимальные сроки (не более 5-ти лет). Сходная ситуация сложилась с финансированием федеральных целевых программ. Правительством принят ряд федеральных программ и стратегий, направленных на комплексное развитие всех сфер морской деятельности: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, ФЦП «Возрождение торгового флота России», ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы), концепция развития рыбного хозяйства и строительства рыбопромыслового флота, но они не имеют подтверждённых источников финансирования, и финансируются по остаточному принципу, что придаёт им определённую степень декларативности. На судостроительных предприятиях ощущается значительная нехватка оборотных средств, невозможность привлечения дешёвых кредитных ресурсов на длительный срок, высокая кредиторская и налоговая задолженность, которая является результатом не только неумелого менеджмента в наиболее острый 78 период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики. Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения. Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции. Главное в военном корабле — боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором. Во-вторых — избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей. В-третьих, использованием устаревшей техники и технологий. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы. В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 — 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 — 2,5 раза больше. На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн). В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов. 79 сти России необходимо сформировать и поддерживать ряд инфраструктурных элементов, в том числе систему субконтрактных отношений. Субконтрактация необходима такой сложной и специфической промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Именно развитие среднего и малого предпринимательства в судостроении, производящего технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять отрасль на новый качественный уровень. Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок с использованием потенциала ведущих зарубежных производителей, в том числе посредством общепроизводственной субконтрактаций. Важным направлением использования субконтрактации для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижения производственных издержек. Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и непрофильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ. Выходом из этой ситуации является обособление такого производства и формирование на этой основе малого и среднего предпринимательства. В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельскохозяйственной, медицинской и бытовой техники, оборудования для топливно-энергетической комплекса и торговли, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции (паровые турбины, котлы, станки и др.) и т.д. Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на судостроительных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной. Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих 94 |