Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы. В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 2,5 раза больше. На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн). В отрасли пет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов. Отсутствует нормативно-правовой механизм привлечения бюджетных и внебюджетных средств на модернизацию, развитие и переоснащение мощностей судостроения, и реализацию крупных инновационных проектов обновления флота, А также отсутствуют другие элементы стимулирующей государственной политики, включающей частичное государственное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку судов, специализированные лизинговые компаний с государственным участием. Именно отсутствие инфраструктуры ведёт к удорожанию стоимости и удлинению цикла изготовления судов, ставит многие судостроительные предприятия в тяжелое финансовое положение и делает их не конкурентоспособными на рынке судостроения. Устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой 44 |
НИОКР и свыше 70% промышленного производства отечественного судостроения. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения, который в 2004 году обеспечил увеличение объемов производства в целом по СЗФО в части ВТС в 1,1 раза и рост объемов производства по отрасли за последние три года более чем в 2 раза. Однако состояние основных фондов в судостроительной промышленности, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надёжности, способности функционировать в современной информационной среде. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70%: износ оборудования механических цехов составляет 85%, литейных — 75%, доков — 65%. И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%, что требует немедленной модернизации и вывода из хозяйственного оборота и баланса предприятий физически изношенного и морально устаревшего оборудования и внедрению новейших технологий, носителями которых являются современные основные средства. Суммарная стоимость основных производственных фондов судостроительных предприятий к началу 2004 года стабилизировалась на уровне 44,5 млрд руб. против 54,5 млрд руб. в 1997 году. Одним из важнейших элементов ОПФ отрасли является уникальная стендовая испытательная база (УСБ) её ведущих научных организаций. Роль объектов УСБ в процессе создания новой морской техники очень существенна и заключается в обязательной экспериментальной отработке, всесторонних испытаниях перспективных морских объектов и их оборудования, разрабаты67 период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики. Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения. Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции. Главное в военном корабле — боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором. Во-вторых — избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей. В-третьих, использованием устаревшей техники и технологий. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы. В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 — 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 — 2,5 раза больше. На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн). В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов. 79 Отсутствует нормативно-правовой механизм привлечения бюджетных и внебюджетных средств на модернизацию, развитие и переоснащение мощностей судостроения, и реализацию крупных инновационных проектов обновления флота. А также отсутствуют другие элементы стимулирующей государственной политики, включающей частичное государственное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку судов, специализированные лизинговые компаний с государственным участием. Именно отсутствие инфраструктуры ведёт к удорожанию стоимости и удлинению цикла изготовления судов, ставит многие судостроительные предприятия в тяжелое финансовое положение и делает их не конкурентоспособными на рынке судостроения. Устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики, создания и испытаний новых конструкционных материалов и т.д. Не существует государственной программы создания судов, специальных аппаратов и сооружений для разведки и промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России. Важной проблемой является проблема сохранения и развития кадрового потенциала, в том числе персонала НИИ и КБ, а также создание системы подготовки и переподготовки кадров для производства и высшего руководящего звена. Таким образом, проблемы судостроения связаны с низким уровнем развития инфраструктуры предпринимательской деятельности в отрасли. Это и отсутствие финансовой инфраструктуры для решения проблем модернизации производства и обновления основных производственных фондов, пополнения оборотных средств предприятий и финансирования строительства судов и кораблей. Низкая эффективность инновационной инфраструктуры, которая не 80 |