Проверяемый текст
Кирюхин, Денис Валерьевич; Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий (Диссертация 2006)
[стр. 44]

Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически.
Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%.

Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы.
В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 2,5 раза больше.
На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн).
В отрасли
пет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.
тонн.
Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов.

Отсутствует нормативно-правовой механизм привлечения бюджетных и внебюджетных средств на модернизацию, развитие и переоснащение мощностей судостроения, и реализацию крупных инновационных проектов обновления флота, А также отсутствуют другие элементы стимулирующей государственной политики, включающей частичное государственное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку судов, специализированные лизинговые компаний с государственным участием.
Именно отсутствие инфраструктуры ведёт к удорожанию стоимости и удлинению цикла изготовления судов, ставит многие судостроительные предприятия в тяжелое финансовое положение и делает их не конкурентоспособными на рынке судостроения.
Устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия.
Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой
44
[стр. 67]

НИОКР и свыше 70% промышленного производства отечественного судостроения.
Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения, который в 2004 году обеспечил увеличение объемов производства в целом по СЗФО в части ВТС в 1,1 раза и рост объемов производства по отрасли за последние три года более чем в 2 раза.
Однако состояние основных фондов в судостроительной промышленности, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надёжности, способности функционировать в современной информационной среде.
Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70%:
износ оборудования механических цехов составляет 85%, литейных — 75%, доков — 65%.
И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование.
В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически.
Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%,
что требует немедленной модернизации и вывода из хозяйственного оборота и баланса предприятий физически изношенного и морально устаревшего оборудования и внедрению новейших технологий, носителями которых являются современные основные средства.
Суммарная стоимость основных производственных фондов судостроительных предприятий к началу 2004 года стабилизировалась на уровне 44,5 млрд руб.
против 54,5 млрд руб.
в 1997 году.
Одним из важнейших элементов ОПФ отрасли является уникальная стендовая испытательная база (УСБ) её ведущих научных организаций.
Роль объектов УСБ в процессе создания новой морской техники очень существенна и заключается в обязательной экспериментальной отработке, всесторонних испытаниях перспективных морских объектов и их оборудования, разрабаты67

[стр.,79]

период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики.
Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения.
Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции.
Главное в военном корабле — боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором.
Во-вторых — избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей.
В-третьих, использованием устаревшей техники и технологий.
Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически.
Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%.
Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы.
В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 — 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 — 2,5 раза больше.
На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн).
В отрасли
нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.
тонн.
Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов.

79

[стр.,80]

Отсутствует нормативно-правовой механизм привлечения бюджетных и внебюджетных средств на модернизацию, развитие и переоснащение мощностей судостроения, и реализацию крупных инновационных проектов обновления флота.
А также отсутствуют другие элементы стимулирующей государственной политики, включающей частичное государственное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку судов, специализированные лизинговые компаний с государственным участием.
Именно отсутствие инфраструктуры ведёт к удорожанию стоимости и удлинению цикла изготовления судов, ставит многие судостроительные предприятия в тяжелое финансовое положение и делает их не конкурентоспособными на рынке судостроения.
Устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия.
Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой
испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики, создания и испытаний новых конструкционных материалов и т.д.
Не существует государственной программы создания судов, специальных аппаратов и сооружений для разведки и промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России.
Важной проблемой является проблема сохранения и развития кадрового потенциала, в том числе персонала НИИ и КБ, а также создание системы подготовки и переподготовки кадров для производства и высшего руководящего звена.
Таким образом, проблемы судостроения связаны с низким уровнем развития инфраструктуры предпринимательской деятельности в отрасли.
Это и отсутствие финансовой инфраструктуры для решения проблем модернизации производства и обновления основных производственных фондов, пополнения оборотных средств предприятий и финансирования строительства судов и кораблей.
Низкая эффективность инновационной инфраструктуры, которая не 80

[Back]