Проверяемый текст
Кирюхин, Денис Валерьевич; Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий (Диссертация 2006)
[стр. 47]

предоставление дешевых кредитов, применение ускоренной амортизации, налоговых послаблений (отсрочки, списания, безналоговые резервные фонды и т.п.);размещение государственных заказов на постройку торговых и военных судов на национальных верфях;участие правительства в управлении верфями или их национализации;списание правительством убытков и предоставление финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей, а также при выполнении НИОКР;планирование сдачи на слом и строительства новых судов для государственных нужд и т.п.
16 Формы и методы поддержки развития судостроения в разных странах имеют свои особенности.
В Южной Корее национальное судостроение, которое представлено исключительно частными корпорациями своими успехами, во многом обязано государству.
В 1967 г.
был принят Закон «О стимулировании судостроительной промышленности», создавший условия для стремительного развития судостроения Кореи.
В 1986 г.
был принят новый закон о развитии промышленности» частично ликвидировавший чересчур большие льготы для судостроительной отрасли.
Остались следующие послабления:
реструктуризация и модернизация судостроительных активов ведется при активной поддержке правительства; • при подписании контрастов обеспечиваются налоговые льготы и погашение разницы между контрактной ценой и стоимостью постройки.
(По расчетам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) общая сумма правительственной финансовой помощи корейскому судостроению в течение
2002-2010 гг.
составила более чем 3,8 млрд долл.
16 Кирюхин Д.
В.
Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий: дисс.
канд.
экон.
наук: 08.00.05 -190 с.
Хабаровск, 2006 47
[стр. 82]

судостроения, ведущую к снижению обороноспособности страны, создающую угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости, либо осуществлять меры государственной поддержки отрасли и развития инфраструктуры предпринимательской деятельности в судостроении.
Это определило цель поддержки судостроительной промышленности в странах с развитой рыночной экономикой — обеспечение оборонной, экономической, продовольственной безопасности страны, потребности государства в судостроительной продукции гражданского и военного назначения.
Помимо всего прочего существуют и социальные цели, так как судостроение позволяет обеспечить занятость значительного количества рабочих рук.
Понимая такую роль судостроительной промышленности в экономике, правительства многих стран внимательно следят за его состоянием и стараются оказывать ему всяческую поддержку.
Основными мерами поддержки правительствами зарубежных государств национальных судостроительных отраслей, являются: — прямое субсидирование строительства судов в размере до 6% контрактной цены судна; — предоставление дешевых кредитов, применение ускоренной амортизации, налоговых послаблений (отсрочки, списания, безналоговые резервные фонды и т.п.); размещение государственных заказов на постройку торговых и военных судов на национальных верфях; участие правительства в управлении верфями или их национализации; списание правительством убытков и предоставление финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей, а также при выполнении НИОКР; планирование сдачи на слом и строительства новых судов для государственных нужд и т.п.
[122].
Основные меры по поддержке судостроения в различных странах приведены в приложении А.
Формы и методы поддержки развития судостроения в разных странах
82

[стр.,83]

имеют свои особенности.
В Южной Корее национальное судостроение, которое представлено исключительно частными корпорациями своими успехами, во многом обязано государству.
В 1967 г.
был принят Закон «О стимулировании судостроительной промышленности», создавший условия для стремительного развития судостроения Кореи.
В 1986 г.
был принят новый закон о развитии промышленности, частично ликвидировавший чересчур большие льготы для судостроительной отрасли.
Остались следующие послабления: реструктуризация и модернизация судостроительных активов ведется при активной поддержке правительства; —
при подписании контрактов обеспечиваются налоговые льготы и погашение разницы между контрактной ценой и стоимостью постройки.
(По расчетам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) общая сумма правительственной финансовой помощи корейскому судостроению в течение
1997 — 2000 гг.
составила более чем 3,8 млрд долл.
Чтобы обеспечить себя заказами в период спада потребности в судах в период 2001 — 2002 гг.
верфи Южной Кореи заключали контракты по чрезвычайно низким демпинговым ценам, которые на 14 — 16% и более были ниже реальных стоимостей постройки заказываемых судов.
Разницу в ценах покрывало правительство страны.
Экспортный кредит судостроителям доступен через экспортноимпортный банк Кореи: уровень ссуды: 80% контрактной цены, срок погашения: 13 лет (включая 5-летний льготный срок) в национальной валюте и 10 лет (включая льготный период, равный 1/3 периода погашения ссуды) в иностранной валюте; процентная ставка: LIBOR + 2 % годовых.
В другой ведущей судостроительной державе — Японии, где судостроение также как и в Республике Корея представлено частными корпорациями правительством утверждается ежегодный план строительства судов для национального флота на условиях частичного субсидирования постройки.
Кроме того, государство предоставляет национальным верфям субсидии для 83

[Back]