|
Чтобы обеспечить себя заказами в период спада потребности в судах в период 2006 2007 гг. верфи Южной Кореи заключали контракты по чрезвычайно низким демпинговым ценам, которые на 14 16% и более были ниже реальных стоимостей постройки заказываемых судов. Разницу в ценах покрывало правительство страны. Экспортный кредит судостроителям доступен через экспортноимпортный банк Кореи: уровень ссуды: 80% контрактной цены, срок погашения: 13 лет (включая 5-летний льготный срок) в национальной валюте и 10 лет (включая льготный период, равный 1/3 периода погашения ссуды) в иностранной валюте; процентная ставка: LIBOR + 2 % годовых. В другой ведущей судостроительной державе Японии, где судостроение также как и в Республике Корея представлено частными корпорациями правительством утверждается ежегодный план строительства судов для национального флота на условиях частичного субсидирования постройки. Кроме того, государство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами на строительство судов в размере от 7 9 до 30 % в зависимости от значимости объекта. Реструктуризация и модернизация судостроительных мощностей ведется под управлением Министерства транспорта Японии. Еще в 2004 г. Министерство транспорта в связи с ростом конкуренции на международном рынке новых судов образовало группу экспертов, которые должны были проанализировать ситуацию и выработать рекомендации по структурным преобразованиям в отрасли. Прежде всего, это касалось слияния и укрупнения фирм-продуцентов. Так, Hitachi Zosen Согр и NKK Согр объединили судостроительную деятельность в единой компании Universal Shipbuilding Согр с распределением акций 50:50. И она стала второй по величине, после Mitsubishi Heavy Industries, судостроительной компанией Японии с планируемым объемом продаж 1,2 млрд долл, в год. Военным и гражданским судостроением в ней занимаются 48 |
имеют свои особенности. В Южной Корее национальное судостроение, которое представлено исключительно частными корпорациями своими успехами, во многом обязано государству. В 1967 г. был принят Закон «О стимулировании судостроительной промышленности», создавший условия для стремительного развития судостроения Кореи. В 1986 г. был принят новый закон о развитии промышленности, частично ликвидировавший чересчур большие льготы для судостроительной отрасли. Остались следующие послабления: — реструктуризация и модернизация судостроительных активов ведется при активной поддержке правительства; — при подписании контрактов обеспечиваются налоговые льготы и погашение разницы между контрактной ценой и стоимостью постройки. (По расчетам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) общая сумма правительственной финансовой помощи корейскому судостроению в течение 1997 — 2000 гг. составила более чем 3,8 млрд долл. Чтобы обеспечить себя заказами в период спада потребности в судах в период 2001 — 2002 гг. верфи Южной Кореи заключали контракты по чрезвычайно низким демпинговым ценам, которые на 14 — 16% и более были ниже реальных стоимостей постройки заказываемых судов. Разницу в ценах покрывало правительство страны. Экспортный кредит судостроителям доступен через экспортноимпортный банк Кореи: уровень ссуды: 80% контрактной цены, срок погашения: 13 лет (включая 5-летний льготный срок) в национальной валюте и 10 лет (включая льготный период, равный 1/3 периода погашения ссуды) в иностранной валюте; процентная ставка: LIBOR + 2 % годовых. В другой ведущей судостроительной державе — Японии, где судостроение также как и в Республике Корея представлено частными корпорациями правительством утверждается ежегодный план строительства судов для национального флота на условиях частичного субсидирования постройки. Кроме того, государство предоставляет национальным верфям субсидии для 83 компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами на строительство судов в размере от 7 — 9 до 30 % в зависимости от значимости объекта. Реструктуризация и модернизация судостроительных мощностей ведется под управлением Министерства транспорта Японии. Еще в 1999 г. Министерство транспорта в связи с ростом конкуренции на международном рынке новых судов образовало группу экспертов, которые должны были проанализировать ситуацию и выработать рекомендации по структурным преобразованиям в отрасли. Прежде всего, это касалось слияния и укрупнения фирм-продуцентов. Так, Hitachi Zosen Согр и NKK Согр объединили судостроительную деятельность в единой компании Universal Shipbuilding Согр с распределением акций 50:50. И она стала второй по величине, после Mitsubishi Heavy Industries, судостроительной компанией Японии с планируемым объемом продаж 1,2 млрд долл. в год. Военным и гражданским судостроением в ней занимаются отдельные подразделения— соответственно Defense Equipment Division и Ship and Offshore Structure Division [205, c. 57]. Что же касается более мелких судостроительных предприятий, которые в основном строят суда прибрежного плавания, то здесь используются три направления улучшения ситуации: укрепление менеджмента на основе закона о реформировании малых и средних предприятий; создание новых потребностей, в частности, ускорение замены находящихся в собственности государства судов на новые; стабилизация рабочей силы, в том числе путем переподготовки и повышения квалификации персонала [205, с. 58]. Кроме того, внутренним судовладельцам доступен кредит через Японский банк развития на очень выгодных условиях: — уровень ссуды 50 — 60% контрактной цены; — срок погашения более 15 лет; — процентная ставка 5,1% годовых. Экспортный кредит доступен через Экспортно-импортный банк Японии или коммерческие банки на условиях ОЭСР: — уровень ссуды: 80% контрактной цены; 84 |