|
отдельные подразделениясоответственно Defense Equipment Division и Ship and Offshore Structure Division17. Что же касается более мелких судостроительных предприятий, которые в основном строят суда прибрежного плавания, то здесь используются три направления улучшения ситуации: укрепление менеджмента на основе закона о реформировании малых и средних предприятий; создание новых потребностей, в частности, ускорение замены находящихся в собственности государства судов на новые; стабилизация рабочей силы, в том числе путем переподготовки и повышения квалификации персонала . Кроме того, внутренним судовладельцам доступен кредит через Японский банк развития на очень выгодных условиях: • уровень ссуды 50 60% контрактной цепы; • срок погашения более 15 лет; • процентная ставка 5,1% годовых. Экспортный кредит доступен через Экспортно-импортный банк Японии или коммерческие банки на условиях ОЭСР: • уровень ссуды: 80% контрактной цены; • срок погашения: 8 -1 0 лет; • процентная ставка: 8% годовых, В динамично развивающемся судостроении Китая в отличие от основных конкурентов Кореи и Японии основными игроками на рынке являются государственные корпорации CSSC и CSIC. Финансирование экспортных заказов в судостроении осуществляется через специально созданный экспортно-импортный банк. Реструктуризация отрасли контролируется государством, проводится возмещение убытков судостроителям. Для того I ? Гоголюхина М. Е. Методические основы выбора стратегии диверсификации судостроительного предприятия: дисс. канд. экон. наук; 08.00.05 202 с. Санкт-Петербург, 2003 I fi Кирюхин Д. В. Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий: дисс. канд. экон. наук: 08.00.05 -190 с. Хабаровск, 2006 49 |
компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами на строительство судов в размере от 7 — 9 до 30 % в зависимости от значимости объекта. Реструктуризация и модернизация судостроительных мощностей ведется под управлением Министерства транспорта Японии. Еще в 1999 г. Министерство транспорта в связи с ростом конкуренции на международном рынке новых судов образовало группу экспертов, которые должны были проанализировать ситуацию и выработать рекомендации по структурным преобразованиям в отрасли. Прежде всего, это касалось слияния и укрупнения фирм-продуцентов. Так, Hitachi Zosen Согр и NKK Согр объединили судостроительную деятельность в единой компании Universal Shipbuilding Согр с распределением акций 50:50. И она стала второй по величине, после Mitsubishi Heavy Industries, судостроительной компанией Японии с планируемым объемом продаж 1,2 млрд долл. в год. Военным и гражданским судостроением в ней занимаются отдельные подразделения— соответственно Defense Equipment Division и Ship and Offshore Structure Division [205, c. 57]. Что же касается более мелких судостроительных предприятий, которые в основном строят суда прибрежного плавания, то здесь используются три направления улучшения ситуации: укрепление менеджмента на основе закона о реформировании малых и средних предприятий; создание новых потребностей, в частности, ускорение замены находящихся в собственности государства судов на новые; стабилизация рабочей силы, в том числе путем переподготовки и повышения квалификации персонала [205, с. 58]. Кроме того, внутренним судовладельцам доступен кредит через Японский банк развития на очень выгодных условиях: — уровень ссуды 50 — 60% контрактной цены; — срок погашения более 15 лет; — процентная ставка 5,1% годовых. Экспортный кредит доступен через Экспортно-импортный банк Японии или коммерческие банки на условиях ОЭСР: — уровень ссуды: 80% контрактной цены; 84 — срок погашения: 8 — 10 лет; — процентная ставка: 8% годовых. В динамично развивающемся судостроении Китая в отличие от основных конкурентов Кореи и Японии основными игроками на рынке являются государственные корпорации CSSC и CSIC. Финансирование экспортных заказов в судостроении осуществляется через специально созданный экспортно-импортный банк. Реструктуризация отрасли контролируется государством, проводится возмещение убытков судостроителям. Для того чтобы поддержать экономический рост правительство создаёт экономические условия, способствующие этому, включая меры по стимулированию расходов потребителей, снижению процентных ставок и развивает инфраструктуру [235]. Судостроители Китая выигрывают заказы путем предложения самых низких на рынке судостроения цен, которые в среднем на 10% ниже, чем на верфях Японии и Южной Кореи. Такие низкие цены обеспечиваются за счет низкой оплаты труда, а также регулируемых правительством относительно низких цен на сталь и некоторые другие поставки для судостроения. Кроме того, не облагается налогом устанавливаемое на судах импортное оборудование. Правительства Германии, Испании, Италии предоставляют национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов. В Германии судостроительным верфям в восточной части страны после объединения было выделено по 500 млн марок, что способствовало их полному техническому перевооружению и обеспечило рост объемов производства. Все страны ЕС совместно субсидируют постройку и ремонт рыболовецкого флота, ведущего промысел за пределами экономической зоны ЕС. Судостроение является единственной отраслью обрабатывающей промышленности в Европе, систематически пользующейся выгодами от прямых субсидий. С начала 90-х среднегодовой размер государственной поддержки, предоставленной в течение года судостроению ЕС, изменялся в пределах от 1 445 до 1 720 млн евро. Если 85 |