|
на 2 млн. долл, или 16% по сравнению со схемой перевода судна под российский флаг путём уплаты всех налогов и сборов. Несмотря на то, что приведённые расчёты достаточно условны, потому что построить судно с одинаковыми характеристиками и равными строительными стоимостями не только на зарубежной и российской верфях невозможно, это трудно сделать даже на разных заводах внутри России, тем не менее, они наглядно показали те потери, которые несут российские судостроители и заказчики из-за существующей несовершенной системы финансирования, налогообложения, таможенной политики. Что позволяет утверждать необходимость мер государственной поддержки отечественного судостроения и создания равных конкурентных условий между российскими и зарубежными судостроительными предприятиями. В результате исследования и обобщения зарубежного опыта государственного стимулирования судостроения мы можем сказать, что в большинстве стран судостроительные предприятия и предприятия сопутствующих отраслей получают от правительства существенную поддержку. Она осуществляется по различным направлениям как путем прямого субсидирования строительства судов, так и предоставлением облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений. Государственные заказы на строительство гражданских судов размещаются на национальных верфях, что предполагает возможность списания долгов предприятия перед государством, оказание финансовой помощи при модернизации и реконструкции верфей. Необходимо отметить, что в последние годы (в рамках Организации по экономическому сотрудничеству и развитию) был предпринят ряд шагов по сокращению и упорядочению предоставления кредитов и субсидий национальным верфям. Однако, имея ввиду, что судостроение является одной из важнейших отраслей экономики, государственная поддержка существует и, 58 |
400 долл.). Общая стоимость строительства составит 14 206,8 тыс. долларов. Результаты расчётов показывают, что схема заказа на отечественной верфи от имени российской компании удорожает строительство судна практически на 3 891,8 тыс. долларов или на 37,7% по сравнению с заказом от оффшорной компании на иностранной верфи либо при заказе российской компании и регистрации судна в Российском международном реестре судов и на 2 млн долл. или 16% по сравнению со схемой перевода судна под российский флаг путём уплаты всех налогов и сборов. Несмотря на то, что приведённые расчёты достаточно условны, потому что построить судно с одинаковыми характеристиками и равными строительными стоимостями не только на зарубежной и российской верфях невозможно, это трудно сделать даже на разных заводах внутри России, тем не менее, они наглядно показали те потери, которые несут российские судостроители и заказчики из-за существующей несовершенной системы финансирования, налогообложения, таможенной политики. Что позволяет утверждать необходимость мер государственной поддержки отечественного судостроения и создания равных конкурентных условий между российскими и зарубежными судостроительными предприятиями. В результате исследования и обобщения зарубежного опыта государственного стимулирования судостроения мы можем сказать, что в большинстве стран судостроительные предприятия и предприятия сопутствующих отраслей получают от правительства существенную поддержку. Она осуществляется по различным направлениям как путем прямого субсидирования строительства судов, так и предоставлением облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений. Государственные заказы на строительство гражданских судов размещаются на национальных верфях, что предполагает возможность списания долгов предприятия перед государством, оказание финансовой помощи при модернизации и реконструкции верфей. Необходимо отметить, что в последние годы (в рамках Организации по экономическому сотрудничеству и развитию) был предпринят ряд шагов по 92 сокращению и упорядочению предоставления кредитов и субсидий национальным верфям. Однако, имея ввиду, что судостроение является одной из важнейших отраслей экономики, государственная поддержка существует и, будет сохраняться в той или иной форме (в Западной Европе — по социальным и стратегическим причинам, а в Китае — для поддержки импорта технологий). Исследованный опыт поддержки национального судостроения за рубежом имеет несомненную ценность с точки зрения его использования в отечественной практике. Потому что если не будет государственной поддержки, отечественное судостроение не имеет шансов выжить в острой конкурентной борьбе с ведущими судостроительными державами. Для отечественного или зарубежного судовладельца не имеет значения, где будет построено необходимое ему судно. Главное, чтобы были выполнены его условия в отношении технических характеристик и эксплуатационной надёжности, соблюдены сроки поставки, цена была минимально возможной, а финансовые условия контракта— наиболее благоприятными. Отсутствие в России мер государственной поддержки судостроительной промышленности и инфраструктуры предпринимательства в судостроении ставит отрасль в неравные условия на мировом рынке и лишает её даже внутренних заказов. Из-за чего уже сейчас наш рынок занимается зарубежными компаниями из Китая, Кореи, Японии, Восточной Европы и т.д. Это ставит под угрозу безопасность страны, ведёт к деградации отрасль, способную выпускать продукт с высокой рентой по интеллекту, снижает экономический потенциал России. 2.3 Анализ развития инфраструктуры судостроения В первой главе нашего диссертационного исследования мы уже останавливались на основных направлениях инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности в промышленности. Теперь проанализируем состояние и необходимость их развития в судостроительной отрасли. По нашему мнению, для возрождения судостроительной промышленно93 это маловероятно. При условии наличия квот на добычу валютоёмких объектов промысла на оставшийся нормативный срок эксплуатации судна, прибыли хватит только на простое обновление ОПФ. Таблица 14 — Основные показатели инвестиционного проекта строительства и эксплуатации на условиях лизинга судов пр. 13720 № Наименование основных показателей значения 1 Чистая текущая стоимость проекта (NPV), тыс. долл. 650 2 Внутренняя норма прибыли (IRR), % 5,55 3 Срок окупаемости проекта, включая время на постройку траулеров, лет: 3.1 простой срок окупаемости 6,30 3.2 от начала эксплуатации 5,30 3.3 дисконтированный срок окупаемости 9,22 3.4 от начала эксплуатации 8,22 4 Индекс доходности 1,06 Поэтому необходимы меры государственной поддержки для привлечения частных инвесторов и развития предпринимательской деятельности в таких сферах как судостроение, океаническое и прибрежное рыболовство, морской и речной транспорт. Данным мерам, мы посвятим следующий парафаф диссертации. 3.2 Формирование мер государственной поддержки развития инфраструктуры предпринимательской деятельности в судостроении Необходимость мер государственной поддержки судостроения была обоснована нами во втором разделе диссертационного исследования. Здесь лишь напомним, что заказ судна стоимостью 10 млн долларов на отечественной верфи от имени российской компании удорожает строительство практически на 3 891,8 тыс. долларов или на 37,7% по сравнению с заказом на иностранной верфи и регистрацией судна в Российском международном реестре судов. Произведённые расчёты удорожания наглядно показывают те потери, которые несут российские судостроители и заказчики из-за существующей несовершенной системы финансирования, налогообложения и таможенной политики. Что 134 |