|
2.2 А н а л и з о с н о в н ы х м е х а н и з м о в с о з д а н и я КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В первой главе нашего диссертационного исследования мы уже останавливались на основных направлениях инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности в промышленности. Теперь проанализируем состояние и необходимость их развития в судостроительной отрасли. По нашему мнению, для возрождения судостроительной промышленности России необходимо сформировать и поддерживать ряд инфраструктурных элементов, в том числе систему субконтрактных отношений. Субконтрактация необходима такой сложной и специфической промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Именно развитие среднего и малого предпринимательства в судостроении, производящего технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять отрасль на новый качественный уровень. Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок с использованием потенциала ведущих зарубежных производителей, в том числе посредством общепроизводственной субконтрактаций. Важным направлением использования субконтрактации для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижения производственных издержек. Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и непрофильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ. Выходом из этой ситуации является обособление 64 |
период рыночных преобразований, но и последствием неэффективной государственной политики. Низкая конкурентоспособность гражданского судостроения. Во-первых, она связанна с исторической ориентацией российского судостроения на выполнение государственного оборонного заказа и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции. Главное в военном корабле — боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором. Во-вторых — избыточным количеством вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения Гособоронзаказа и значительных затрат на содержание замороженных и мобилизационных мощностей. В-третьих, использованием устаревшей техники и технологий. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70% оно устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Существенно отстаёт уровень технологии и организации работ по сравнению с ведущими судостроительными предприятиями Азии и Европы. В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3 — 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 — 2,5 раза больше. На судостроительных заводах в незначительных объёмах применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1 100 тонн). В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. Отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации государственных оборонных заказов. 79 сокращению и упорядочению предоставления кредитов и субсидий национальным верфям. Однако, имея ввиду, что судостроение является одной из важнейших отраслей экономики, государственная поддержка существует и, будет сохраняться в той или иной форме (в Западной Европе — по социальным и стратегическим причинам, а в Китае — для поддержки импорта технологий). Исследованный опыт поддержки национального судостроения за рубежом имеет несомненную ценность с точки зрения его использования в отечественной практике. Потому что если не будет государственной поддержки, отечественное судостроение не имеет шансов выжить в острой конкурентной борьбе с ведущими судостроительными державами. Для отечественного или зарубежного судовладельца не имеет значения, где будет построено необходимое ему судно. Главное, чтобы были выполнены его условия в отношении технических характеристик и эксплуатационной надёжности, соблюдены сроки поставки, цена была минимально возможной, а финансовые условия контракта— наиболее благоприятными. Отсутствие в России мер государственной поддержки судостроительной промышленности и инфраструктуры предпринимательства в судостроении ставит отрасль в неравные условия на мировом рынке и лишает её даже внутренних заказов. Из-за чего уже сейчас наш рынок занимается зарубежными компаниями из Китая, Кореи, Японии, Восточной Европы и т.д. Это ставит под угрозу безопасность страны, ведёт к деградации отрасль, способную выпускать продукт с высокой рентой по интеллекту, снижает экономический потенциал России. 2.3 Анализ развития инфраструктуры судостроения В первой главе нашего диссертационного исследования мы уже останавливались на основных направлениях инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности в промышленности. Теперь проанализируем состояние и необходимость их развития в судостроительной отрасли. По нашему мнению, для возрождения судостроительной промышленно93 сти России необходимо сформировать и поддерживать ряд инфраструктурных элементов, в том числе систему субконтрактных отношений. Субконтрактация необходима такой сложной и специфической промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Именно развитие среднего и малого предпринимательства в судостроении, производящего технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять отрасль на новый качественный уровень. Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок с использованием потенциала ведущих зарубежных производителей, в том числе посредством общепроизводственной субконтрактаций. Важным направлением использования субконтрактации для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижения производственных издержек. Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и непрофильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ. Выходом из этой ситуации является обособление такого производства и формирование на этой основе малого и среднего предпринимательства. В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельскохозяйственной, медицинской и бытовой техники, оборудования для топливно-энергетической комплекса и торговли, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции (паровые турбины, котлы, станки и др.) и т.д. Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на судостроительных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной. Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих 94 |