Проверяемый текст
Кирюхин, Денис Валерьевич; Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий (Диссертация 2006)
[стр. 65]

такого производства и формирование на этой основе малого и среднего предпринимательства.
В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельскохозяйственной, медицинской и бытовой техники, оборудования для топливно-энергетической комплекса и торговли, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции (паровые турбины, котлы, станки и др.) и т.д.
Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на судостроительных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной.
Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих
возможностью выполнить заказ в необходимые сроки и с надлежащим качеством.
Судостроение давно перешагнуло рамки национальных границ, и верфи России всё больше включаются в мировую производственную кооперацию.
Зачастую это заказы отечественным верфям со стороны западноевропейских верфей на строительство корпусов судов, с их последующей достройкой и насыщением на самих верфях-заказчиках, которые являются держателями контрактов на постройку судна в целом.
Заказы западных судостроителей на изготовление корпусов судов в России объясняются в основном двумя причинами.
Во-первых, в Западной Европе профессии, связанные с изготовлением корпусов судов, являются не престижными, люди не хотят выполнять чёрную работу, поэтому их приходится стимулировать высокой заработной платой.
Что приводит к значительному удорожанию стоимости изготовления корпуса по сравнению с российскими верфями.
Вторая причина разработанная западноевропейскими верфями стратегия выживания в борьбе с японскими, южнокорейскими и китайскими верфями, состоящая в передаче низкотехнологичных работ по изготовлению корпуса судна в страны с дешёвой рабочей силой, в том числе и Россию, с оставлением за собой проведения
65
[стр. 94]

сти России необходимо сформировать и поддерживать ряд инфраструктурных элементов, в том числе систему субконтрактных отношений.
Субконтрактация необходима такой сложной и специфической промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня.
Именно развитие среднего и малого предпринимательства в судостроении, производящего технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять отрасль на новый качественный уровень.
Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок с использованием потенциала ведущих зарубежных производителей, в том числе посредством общепроизводственной субконтрактаций.
Важным направлением использования субконтрактации для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижения производственных издержек.
Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и непрофильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ.
Выходом из этой ситуации является обособление такого производства и формирование на этой основе малого и среднего предпринимательства.
В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельскохозяйственной, медицинской и бытовой техники, оборудования для топливно-энергетической комплекса и торговли, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции (паровые турбины, котлы, станки и др.) и т.д.
Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на судостроительных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной.
Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих
94

[стр.,95]

возможностью выполнить заказ в необходимые сроки и с надлежащим качеством.
Судостроение давно перешагнуло рамки национальных границ, и верфи России всё больше включаются в мировую производственную кооперацию.
Зачастую это заказы отечественным верфям со стороны западноевропейских верфей на строительство корпусов судов, с их последующей достройкой и насыщением на самих верфях-заказчиках, которые являются держателями контрактов на постройку' судна в целом.
Заказы западных судостроителей на изготовление корпусов судов в России объясняются в основном двумя причинами.
Во-первых, в Западной Европе профессии, связанные с изготовлением корпусов судов, являются не престижными, люди не хотят выполнять чёрную работу, поэтому их приходится стимулировать высокой заработной платой.
Что приводит к значительному удорожанию стоимости изготовления корпуса по сравнению с российскими верфями.
Вторая причина — разработанная западноевропейскими верфями стратегия выживания в борьбе с японскими, южнокорейскими и китайскими верфями, состоящая в передаче низкотехнологичных работ по изготовлению корпуса судна в страны с дешёвой рабочей силой, в том числе и Россию, с оставлением за собой проведения
остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием.
Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости.
К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает’ комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе.
При такой схеме используются лишь метагаозаготовительные, обрабатывающие и корпусостроительные мощности, проводится их модернизация, внедряются автоматические системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства.
Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства.
Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения, 95

[Back]