Проверяемый текст
Кирюхин, Денис Валерьевич; Лизинг в системе инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности судостроительных предприятий (Диссертация 2006)
[стр. 66]

остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием.
Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости.
К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе.
При такой схеме используются лишь
металлозаготовительные, обрабатывающие и корпусострои-гельные мощности, проводится их модернизация, внедряются автоматические системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства.
Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства.
Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения,
продолжая всё более отставать в проектных разработках и технологически, не задействован научный потенциал конструкторских бюро.
К тому же, такой вид кооперации доступен только судостроительным предприятиям центральной части страны из-за их географической возможности включения в производственную цепочку европейских судостроителей.
Для судостроителей России и Дальневосточного региона наиболее перспективной является общепроизводственная субконтрактация, когда европейские верфи передают технологию, проектную документацию, сопровождают и контролируют процесс постройки, а материалы, комплектующее оборудование, судовая арматура производится в России в соответствии с современными стандартами качества.
Это позволяет существенно
повысить конкурентоспособность нашего судостроения и открывает перед ним новые перспективы развития.
Первый опыт подобного
66
[стр. 95]

возможностью выполнить заказ в необходимые сроки и с надлежащим качеством.
Судостроение давно перешагнуло рамки национальных границ, и верфи России всё больше включаются в мировую производственную кооперацию.
Зачастую это заказы отечественным верфям со стороны западноевропейских верфей на строительство корпусов судов, с их последующей достройкой и насыщением на самих верфях-заказчиках, которые являются держателями контрактов на постройку' судна в целом.
Заказы западных судостроителей на изготовление корпусов судов в России объясняются в основном двумя причинами.
Во-первых, в Западной Европе профессии, связанные с изготовлением корпусов судов, являются не престижными, люди не хотят выполнять чёрную работу, поэтому их приходится стимулировать высокой заработной платой.
Что приводит к значительному удорожанию стоимости изготовления корпуса по сравнению с российскими верфями.
Вторая причина — разработанная западноевропейскими верфями стратегия выживания в борьбе с японскими, южнокорейскими и китайскими верфями, состоящая в передаче низкотехнологичных работ по изготовлению корпуса судна в страны с дешёвой рабочей силой, в том числе и Россию, с оставлением за собой проведения остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием.
Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости.
К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает’ комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе.
При такой схеме используются лишь
метагаозаготовительные, обрабатывающие и корпусостроительные мощности, проводится их модернизация, внедряются автоматические системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства.
Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства.
Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения,
95

[стр.,96]

продолжая всё более отставать в проектных разработках и технологически, не задействован научный потенциал конструкторских бюро.
К тому же, такой вид кооперации доступен только судостроительным предприятиям центральной части страны из-за их географической возможности включения в производственную цепочку европейских судостроителей.
Для судостроителей России и Дальневосточного региона наиболее перспективной является общепроизводственная субконтрактация, когда европейские верфи передают технологию, проектную документацию, сопровождают и контролируют процесс постройки, а материалы, комплектующее оборудование, судовая арматура производится в России в соответствии с современными стандартами качества.
Это позволяет существенно
повысигь конкурентоспособность нашего судостроения и открывает перед ним новые перспективы развития.
Первый опыт подобного
сотрудничества уже имеется.
Норвежская группа Akker Kvemer построила в сухом доке порта Восточный (Приморский край) в рекордные для мирового судостроения сроки два железобетонных основания для нефтедобывающих платформ на шельф острова Сахалин общим весом более 65 тыс.
тонн.
При этом обеспечено высокое участие российской стороны: 92% — по объёму выполненных работ, 97% — по использованным при строительстве материалам и комплектующим.
Необходимо и в дальнейшем развивать опыт подобного сотрудничества, производя всё более сложные обслуживающие суда и специальные сооружения для нефтеи газодобывающих предприятий, работающих на континентальном шельфе.
Меры по развитию малых и средних форм хозяйствования в реальном секторе российской экономики, в том числе в судостроении должны стать частью национальной промышленной политики.
Такая политика должна исходить из того, что в развитии малого и среднего предпринимательства и, особенно, в его кооперации с крупным производством должен быть некий «толчок».
Крупные предприятия сегодня, как правило, озабочены текущими экономическими и социальными проблемами, да и психологически не готовы обеспечить такой толчок, даже если он в итоге сулит им существенную выгоду.
Кроме того, многие крупные предприятия обременены излишками рабочей 96

[Back]