остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием. Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости. К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе. При такой схеме используются лишь металлозаготовительные, обрабатывающие и корпусострои-гельные мощности, проводится их модернизация, внедряются автоматические системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства. Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства. Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения, продолжая всё более отставать в проектных разработках и технологически, не задействован научный потенциал конструкторских бюро. К тому же, такой вид кооперации доступен только судостроительным предприятиям центральной части страны из-за их географической возможности включения в производственную цепочку европейских судостроителей. Для судостроителей России и Дальневосточного региона наиболее перспективной является общепроизводственная субконтрактация, когда европейские верфи передают технологию, проектную документацию, сопровождают и контролируют процесс постройки, а материалы, комплектующее оборудование, судовая арматура производится в России в соответствии с современными стандартами качества. Это позволяет существенно повысить конкурентоспособность нашего судостроения и открывает перед ним новые перспективы развития. Первый опыт подобного 66 |
возможностью выполнить заказ в необходимые сроки и с надлежащим качеством. Судостроение давно перешагнуло рамки национальных границ, и верфи России всё больше включаются в мировую производственную кооперацию. Зачастую это заказы отечественным верфям со стороны западноевропейских верфей на строительство корпусов судов, с их последующей достройкой и насыщением на самих верфях-заказчиках, которые являются держателями контрактов на постройку' судна в целом. Заказы западных судостроителей на изготовление корпусов судов в России объясняются в основном двумя причинами. Во-первых, в Западной Европе профессии, связанные с изготовлением корпусов судов, являются не престижными, люди не хотят выполнять чёрную работу, поэтому их приходится стимулировать высокой заработной платой. Что приводит к значительному удорожанию стоимости изготовления корпуса по сравнению с российскими верфями. Вторая причина — разработанная западноевропейскими верфями стратегия выживания в борьбе с японскими, южнокорейскими и китайскими верфями, состоящая в передаче низкотехнологичных работ по изготовлению корпуса судна в страны с дешёвой рабочей силой, в том числе и Россию, с оставлением за собой проведения остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием. Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости. К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает’ комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе. При такой схеме используются лишь метагаозаготовительные, обрабатывающие и корпусостроительные мощности, проводится их модернизация, внедряются автоматические системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства. Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства. Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения, 95 продолжая всё более отставать в проектных разработках и технологически, не задействован научный потенциал конструкторских бюро. К тому же, такой вид кооперации доступен только судостроительным предприятиям центральной части страны из-за их географической возможности включения в производственную цепочку европейских судостроителей. Для судостроителей России и Дальневосточного региона наиболее перспективной является общепроизводственная субконтрактация, когда европейские верфи передают технологию, проектную документацию, сопровождают и контролируют процесс постройки, а материалы, комплектующее оборудование, судовая арматура производится в России в соответствии с современными стандартами качества. Это позволяет существенно повысигь конкурентоспособность нашего судостроения и открывает перед ним новые перспективы развития. Первый опыт подобного сотрудничества уже имеется. Норвежская группа Akker Kvemer построила в сухом доке порта Восточный (Приморский край) в рекордные для мирового судостроения сроки два железобетонных основания для нефтедобывающих платформ на шельф острова Сахалин общим весом более 65 тыс. тонн. При этом обеспечено высокое участие российской стороны: 92% — по объёму выполненных работ, 97% — по использованным при строительстве материалам и комплектующим. Необходимо и в дальнейшем развивать опыт подобного сотрудничества, производя всё более сложные обслуживающие суда и специальные сооружения для нефтеи газодобывающих предприятий, работающих на континентальном шельфе. Меры по развитию малых и средних форм хозяйствования в реальном секторе российской экономики, в том числе в судостроении должны стать частью национальной промышленной политики. Такая политика должна исходить из того, что в развитии малого и среднего предпринимательства и, особенно, в его кооперации с крупным производством должен быть некий «толчок». Крупные предприятия сегодня, как правило, озабочены текущими экономическими и социальными проблемами, да и психологически не готовы обеспечить такой толчок, даже если он в итоге сулит им существенную выгоду. Кроме того, многие крупные предприятия обременены излишками рабочей 96 |