|
судоремонта Дальневосточного региона для обеспечения строительства и ремонта судов, кораблей, атомных и неатомных подводных лодок Тихоокеанского флота, транспортных и промысловых судов Дальневосточного региона, строительства морских платформ для освоения ресурсов углеводородного сырья в регионе. Информации о третьем объединении, которое полностью сконцентрируется на выпуске военных подводных лодок не так много, только заявление Бориса Алешина, о том, что холдинг «подводного флота» вряд ли появится раньше 2008 года. Этот срок кажется нам странным, одно дело надводное судостроение, где многие предприятия имеют частный капитал и с их объединением действительно возникают сложности. В подводном же судостроении все крупные заводы находятся в федеральной собственности. Есть вопросы и по структуре будущего холдинга. Несмотря на эти нюансы, общая целесообразность объединения не вызывает у нас сомнений. Мы считаем, что судостроение, ограниченное многочисленными разрозненными национальными предприятиями, уходит в прошлоеНеобходимо создать интегрированные структуры холдингового типа, которые будут способны противостоять южнокорейским и китайским верфям на мировом и российском рынках. Данные объединения позволят повысить эффективность функционирования судостроительной промышленности. Экономическая сущность холдингов заключается в синергетическом эффекте, который возникает за счёт появления ряда дополнительных факторов, влияющих на улучшение финансово-экономического состояния создаваемых структур, в частности: • сокращение и оптимизация производственных мощностей с целью снижения себестоимости продукции и создания гибкого механизма их использования при неопределенности с размером государственного оборонного заказа и экспортных поставок; • объединение нескольких предприятий под единым управлением даёт возможность снизить их совокупные потребности в оборотных средствах; 69 |
дедвейтом до 90 тыс. тонн, в том числе танкеров усиленного ледового класса, газовозов, промысловых и научно-исследовательских судов, атомных ледоколов нового поколения для Северного морского пути. Второй — судостроительно-судоремонтная корпорация на Дальнем Востоке на базе завода «Звезда» и других крупнейших предприятий судостроения и судоремонта Дальневосточного региона для обеспечения строительства и ремонта судов, кораблей, атомных и неатомных подводных лодок Тихоокеанского флота, транспортных и промысловых судов Дальневосточного региона, строительства морских платформ для освоения ресурсов углеводородного сырья в регионе. Информации о третьем объединении, которое полностью сконцентрируется на выпуске военных подводных лодок не так много, только заявление Бориса Алешина, о том, что холдинг «подводного флота» вряд ли появится раньше 2008 года. Этот срок кажется нам странным, одно дело — надводное судостроение, где многие предприятия имеют частный капитал и с их объединением действительно возникают сложности. В подводном же судостроении все крупные заводы находятся в федеральной собственности. Есть вопросы и по структуре будущего холдинга. Несмотря на эти нюансы, общая целесообразность объединения не вызывает у нас сомнений. Мы считаем, что судостроение, ограниченное многочисленными разрозненными национальными предприятиями, уходит в прошлое. Необходимо создать интегрированные структуры холдингового типа, которые будут способны противостоять южнокорейским и китайским верфям на мировом и российском рынках. Данные объединения позволят повысить эффективность функционирования судостроительной промышленности. Экономическая сущность холдингов заключается в синергетическом эффекте, который возникает за счёт появления ряда дополнительных факторов, влияющих на улучшение финансово-экономического состояния создаваемых структур, в частности: — сокращение и оптимизация производственных мощностей с целью снижения себестоимости продукции и создания гибкого механизма их использования при неопределённое™ с размером государственного оборонного заказа 98 и экспортных поставок; — объединение нескольких предприятий под единым управлением даёт возможность снизить их совокупные потребности в оборотных средствах; — привлечение инвестиций за счёт высвобождающегося имущества позволяет осуществлять реконструкцию производств и внедрять современные технологии; — централизованное управление основными бизнес-процессами, расширяющее пространство манёвра менеджерам для оптимизации бизнес-планов [38, с. 108 — 119; 93, с. 76; 104; 129]. Как мы считаем, в случае создания жизнеспособных вертикальноинтегрированных структур у предприятий появится возможность выжить на .мировом рынке судостроения. Поэтому ещё до инициативы Правительства прослеживалась явная тенденция к консолидации, инициированная частными владельцами судостроительных активов. Впервые планы по созданию кораблестроительного холдинга были частично реализованы в 2001 году «Межрегиональным инвестиционным банком» (МИБ). МИБ выступил инициатором создания «Концерна среднего и малотоннажного судостроения» (КСМК) в который вошли: ОАО «ПСЗ «Янтарь», ОАО «Судостроительный завод Вымпел» и ОАО «Амурский судостроительный завод». Кроме этих предприятий КСМК пытался установить контроль над рядом ФГУПов: ЦМКБ «Алмаз», «Средне-Невский судостроительный завод», «Хабаровский судостроительный завод», но этот план не был реализован полностью. Поэтому «Концерн» остаётся аморфным объединением, скорее консорциумом различных фирм, чем действительно концерном. На отдельных предприятиях — «Вымпел», «Янтарь», «Амурский судостроительный завод» КСМК формирует производственную политику. Однако о едином стратегическом планировании, политике реструктуризации, управлении издержками, привлечении инвестиций пока говорить не приходится. В то же время активность управляющей компании привела к значительным результатам в сфере .маркетинга. Это связано с тем, что Концерн возглавил бывший начальник 99 |