Проверяемый текст
Плешакова, Марина Владимировна; Организационно-экономические аспекты развития рыночной инфраструктуры и ее элементов в переходной экономике (Диссертация 2000)
[стр. 15]

экономическая география, где в основном рассматривается абстрактный человек в абстрактном пространстве, его рациональное жизнеразмещение, стремление к прибыли и т.
д.
[Kates, White, 1978 г.].
В этот период набирает силу и структуристское направление пространственной науки, где серьезный шаг вперед был сделан "радикалами”, представляющими стержневой тезис своей теории "структуры пространственной организации и отношений между человеком и средой в рамках суперструктуры (надстройки) могут быть поняты лишь как проявление экономических процессов, происходящих в инфраструктуре" [Harvey, Berry, 1976 г.].
Создание теорий и моделей пространственной школы размещения стимулировались в значительной степени идеями неоклассической экономической теории (частично через региональную науку).
Таким образом, основной лейтмотив исследований этого периода можно свести к двум глобальным вопросам: во-первых, в теоретическом плане это выработка общей методологии — связующего, содержательного "ядра" науки (вместо плюрализма, сменяющих друг друга и существующих параллельно парадигм
позитивистской, гуманистской и структуралистской; и во-вторых, изучение влияния расстояния (жизнеразмещения) на поведение "экономического человека" или группы людей.
Самостоятельную ценность в рассматриваемый период имеют работы английского ученого
П.Хагтета [118], который сосредоточил свое внимание лишь на одной ветви пространственной науки, а именно на территориальной дифференциации человеческой деятельности, в т.ч.
размещение производственной инфраструктуры,
что обусловливает пространственное размещение основных функциональных блоков (подсистем) инфраструктуры, расположенных на определенной территории, внутри которой существуют тенденции к взаимодействиям.
П.Хаггет и его сподвижники (Моррилл, 1970 г.) подчеркивают, что упор необходимо делать на поиск закономерностей размещения функциональных блоков и особенно обратить внимание на содержание и роль инфраструктурной подсистемы, которая отражает различные соотношения и взаимосвязи между 15
[стр. 24]

24 Рис.
1.2.
Элементы изучения пространственных систем по Хаггету: А движение; Б коммуникации; В узлы; Г иерархия; Д ареалы; Е диффузия (Haggett, Cliff, Frey, 1977).
Источник^ 121] вперед был сделан "радикалами", представляющими стержневой тезис своей теории "структуры пространственной организации и отношений между человеком и средой в рамках суперструктуры (надстройки) могут быть поняты лишь как проявление экономических процессов, происходящих в инфраструктуре" [Harvey, Berry, 1976].
Создание теорий и моделей пространственной школы размещения стимулировались в значительной степени идеями неоклассической экономической теории (частично через региональную науку).
Таким образом, основной лейтмотив исследований этого периода можно свести к двум глобальным вопросам: во-первых, в теоретическом плане это выработка общей методологии — связующего, содержательного "ядра" науки (вместо плюрализма, сменяющих друг друга и существующих параллельно парадигм
позитивисткой.
гуманистекой и

[стр.,25]

25 структуралисткой; и во-вторых, изучение влияния расстояния (жизнеразмещен ия) на поведение "экономического человека" или группы людей.
Самостоятельную ценность в рассматриваемый период имеют работы английского ученого
Хаггета ГЦ121], который сосредоточил свое внимание лишь на одной ветви пространственной науки, а именно на территориальной дифференциации человеческой деятельности, в т.ч.
размещение производственной инфраструктуры.

Работа Хаггета (1968), в которой автор, описывая формы и порядок в пространственных структурах (экономический район, регион), расчленил узловой регион на пять геометрических элементов.
Геометрические элементы в схеме Хаггета (рис.1.2), предполагают пространственное размещение основных функциональных блоков (подсистем) расположенных на определенной территории, внутри которой существуют тенденции к взаимодействиям.
Люди, живущие в пункте X, желают торговать с людьми, живущими в пункте У, а люди проживающие в пункте Z, хотят иметь товары и услуги, которыми они не могут обеспечивать себя сами.
Это приводит к движению, или перемещению, товаров, людей, денег, идей и т.п.
между пунктами.
В результате возникает первый элемент инфраструктуры при анализе узловых районов формы и средства перемещения.
Некоторые из средств перемещения не имеют преград, как, например, авиатранспорт, способный двигаться в любом направлении, но большинство перемещений осуществляется по особым коридорам транспортным линиям.
Так появляется второй элемент инфраструктуры каналы связи.
Сеть каналов состоит из линий и пересечений, многие из последних представляют собой узлы, или связки; их размещение в пространстве создает третий элемент в структуре узлового района; четвертый элемент иерархия, отражающая относительную значимость тех или иных узлов в сети размещения.
Далее следуют поверхности площади, или территории внутри каркаса, образованного

[стр.,26]

26 узлами (производством, поселениями) и сетями (транспортными линиями), осваиваемые различными землепользователями с разной интенсивностью.
ч Формы использования территории и объекты, расположенные на ней, постоянно изменяются, и пространственная последовательность таких изменений предполагает формирование шестого элемента.
В современном обществе при развитии рыночных отношений таким элементом может выступать рыночная инфраструктура.
Изменения в большинстве случаев не наступают одновременно во всех точках, обычно они начинаются в небольшом числе мест, откуда распространяются к другим местам вдоль * каналов связи, через узлы, пересекая поверхности, нисходя по иерархическим ступеням.
Такой процесс изменений в пространстве и во времени порождает пространственную диффузию [28,121].
Хаггет и его сподвижники (М оррилл, 1970) подчеркивают, что упор надо делать на поиск закономерностей размещения функциональных блоков и особенно обратить внимание на содержание и роль инфраструктурной подсистемы, которая отражает различные соотношения и взаимосвязи между элементами и функциями основного и вспомогательного производства, * этапами развития хозяйственной системы во времени и пространстве.
Для работ Р.Иохимсона, Ж .Ш толера, Е.Симонииса, Р.Фрея, Д.Рэя, Э.Гухвелдта..
характерно значительное расширение границ понятия инфраструктуры, которая зачастую охватывает не только отрасли транспорта, связи и материально-технического снабжения, но и непроизводственную сферу, например, институциональную инфраструктуру с ее нотариатом, органами юстиции, охраны порядка, муниципалитетами и пр.
Работы в области исследования ’’социального накладного капитала" * (инфраструктуры) были подготовлены Д.Кларком, А.Маршалом, А.Хиршманом и другими экономистами.
Так Д.М.Кларк, еще в 20-е годы указывал, что общественные издержки на создание товаров значительно выше, чем издержки отдельных капиталистов на производство этих товаров.

[Back]