Проверяемый текст
Плешакова, Марина Владимировна; Организационно-экономические аспекты развития рыночной инфраструктуры и ее элементов в переходной экономике (Диссертация 2000)
[стр. 16]

элементами и функциями основного и вспомогательного производства, этапами развития хозяйственной системы во времени и пространстве.
Параллельно этому периоду (конец 60-х и начало 70-х гг.) появляются исследования по теории инфраструктуры — Р.Иохимсона, Ж.Штолера, Е.Симонииса, Р.Фрея, Д.Рэя, Э.Тухвелдта, для которых характерно значительное расширение границ понятия инфраструктуры, которая зачастую охватывает не только отрасли транспорта, связи и материально-технического снабжения, но и непроизводственную сферу, например, институциональную инфраструктуру с ее нотариатом, органами юстиции, охраны порядка, муниципалитетами и пр.
Работы в области исследования
«социального накладного капитала» (инфраструктуры) были подготовлены Д.Кларком, А.Маршалом, А.Хиршманом и другими экономистами.
Так Д.М.Кларк, еще в 20-е годы указывал, что общественные издержки на создание товаров значительно выше, чем издержки отдельных капиталистов на производство этих товаров.

Разницу между общественными издержками и расходами отдельных предпринимателей он назвал «общественным накладным капиталом», или
«социальным накладным капиталом», а эффект его присвоения «внешней экономией».
Эти же идеи развивает американский экономист А.О.Хиршман, который полагает, что «социальный накладной капитал» (или инфраструктура) охватывает те основные мощности, без которых невозможно функционирование производства.
По его мнению, инфраструктура включает все общественные услуги, начиная с юрисдикции, охраны общественного порядка, воспитания, здравоохранения и до транспорта, связи, энергои водоснабжения.
В
современных экономических теориях инфраструктуру соотносят, наряду с отраслями, составляющими фундамент национальной экономики (транспорт, связь, энергетика), с такими «неуловимыми» факторами, как уровень образования и общественная активность населения, квалификация, труда, опыт административной работы и др.
Большинство западных авторов в понятие инфраструктуры наряду с ее материальной частью включают "институциональную" и "персональную" инфраструктуру (административные органы,
кредитно16
[стр. 26]

26 узлами (производством, поселениями) и сетями (транспортными линиями), осваиваемые различными землепользователями с разной интенсивностью.
ч Формы использования территории и объекты, расположенные на ней, постоянно изменяются, и пространственная последовательность таких изменений предполагает формирование шестого элемента.
В современном обществе при развитии рыночных отношений таким элементом может выступать рыночная инфраструктура.
Изменения в большинстве случаев не наступают одновременно во всех точках, обычно они начинаются в небольшом числе мест, откуда распространяются к другим местам вдоль * каналов связи, через узлы, пересекая поверхности, нисходя по иерархическим ступеням.
Такой процесс изменений в пространстве и во времени порождает пространственную диффузию [28,121].
Хаггет и его сподвижники (М оррилл, 1970) подчеркивают, что упор надо делать на поиск закономерностей размещения функциональных блоков и особенно обратить внимание на содержание и роль инфраструктурной подсистемы, которая отражает различные соотношения и взаимосвязи между элементами и функциями основного и вспомогательного производства, * этапами развития хозяйственной системы во времени и пространстве.
Для работ Р.Иохимсона, Ж .Ш толера, Е.Симонииса, Р.Фрея, Д.Рэя, Э.Гухвелдта..
характерно значительное расширение границ понятия инфраструктуры, которая зачастую охватывает не только отрасли транспорта, связи и материально-технического снабжения, но и непроизводственную сферу, например, институциональную инфраструктуру с ее нотариатом, органами юстиции, охраны порядка, муниципалитетами и пр.
Работы в области исследования
’’социального накладного капитала" * (инфраструктуры) были подготовлены Д.Кларком, А.Маршалом, А.Хиршманом и другими экономистами.
Так Д.М.Кларк, еще в 20-е годы указывал, что общественные издержки на создание товаров значительно выше, чем издержки отдельных капиталистов на производство этих товаров.


[стр.,27]

27 Разницу между общественными издержками и расходами отдельных предпринимателей он назвал "общественным накладным капиталом", или ч "социальным накладным капиталом", а эффект его присвоения "внешней экономией".
Эти же идеи развивает американский экономист А.О.Хиршман, который полагает, что "социальный накладной капитал" (или инфраструктура) охватывает те основные мощности, без которых невозможно функционирование производства.
По его мнению, инфраструктура включает все общественные услуги, начиная с юрисдикции, охраны общественного порядка, воспитания, здравоохранения и до * транспорта, связи, энергои водоснабжения.
В
данной концепции возникает дополнительное ограничение к инфраструктуре и тем самым отвергается наличие частных и корпоративных предприятий торговли и сферы услуг.
В исследованиях зарубежных экономистов понятие инфраструктуры отождествляется с "социальным накладным капиталом", т.е.
с капиталом общехозяйственного назначения.
В соответствии с этим к инфраструктуре относят наряда с отраслями, составляющими фундамент национальной экономики (транспорт, связь, энергетика), и такие "неуловимые" факторы, как уровень образования и общественной активности населения, квалификации труда в промышленности, опыт административной работы.
Большинство западных авторов в понятие инфраструктуры наряду с ее материальной частью включают "институциональную" и "персональную" инфраструктуру (административные органы,
кредитно-денежную и финансовую системы, научно-исследовательские учреждения, образование и пр.) и, по существу, относят к ней всю непроизводственную сферу.
Все это в теории превращает инфраструктуру в конгломерат отраслей, не связанных друг с другом ни функциональным назначением, ни общими производственно-техническими признаками, что не может претендовать на научное признание [92].

[Back]