|
21 та в той или иной ТЛП. После такой процедуры повторяется цикл моделирования процесса функционирования дороги. Если в общих чертах проследить историю развития критериев оптимизации проектов и научно-исследовательской основы формирования транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, то можно выделить следующие этапы, иллюстрирующие общие принципы развития. I этап характеризуется развитием подсистемы «дорога-автомобиль». Теоретические основы проектирования дорог, заложенные акад. А.Е. Чудаковым [2] и проф. Г.Д. Дубелиром, развитые в трудах А.К. Бируля, В.Ф. Бабкова и др. ученых, дали возможность нормировать элементы дорог на основе закономерностей движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью. Качество проекта считалось удовлетворительным, если в проекте соблюдались требования строительных норм и правил (СНиП) к элементам дороги (продольным уклонам подъемов и спусков, радиусам горизонтальных и вертикальных кривых, ширине полосы движения и проезжей части и т.п.). Такое положение с расчетом нормативов практически сохранялось в СНиП на автомобильные дороги до 80-х годов. Этот подход к оценке проекта дороги позволил выделить в качестве основного транспортно-эксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения автомобильных дорог стали оценивать по времени и скорости движения одиночных легковых автомобилей при максимальном использовании мощности двигателя; известны методы оценки Н.Ф. Хорошилова, А.Е. Вельского, К.А. Хавкина [99]. II этап характеризуется развитием подсистемы «дорога транспортные потоки». В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А.К. Бируля [15], В.Ф. Бабков [87], В.В. Сильянов [82], Я.А. Калужский, Я.В. Хомяк, М.С. Фишельсон и ряд других отечественных и зарубежных исследователей. На этом этапе при оценке проектных решений автомобильных дорог движение автомобилей рассматривается как массовый про |
13 в ТЛП искусственных сооружений типы, габариты и местоположение искусственных сооружений; в ТЛП дорожной одежды ровность и шероховатость покрытия (как функция конструкции дорожной одежды и проектируемых климатических условий эксплуатации); в ТЛП обустройства дороги местоположение и типы ограждений, дорожных знаков и т.п. Выходные параметры подсистемы, имитирующей процесс функционирования дороги, являются выходными параметрами ТЛП (подсистема) технико-экономических обоснований проекта дороги. Недостаточная эффективность проектного решения, выявленная в этой подсистеме, а также рекомендации неформальных обсуждений формируют обратные связи в соответствующие ТЛП, этими обратными связями определяются новые входные параметры для проектирования улучшенного варианта в той или иной ТЛП. После такой процедуры повторяется цикл моделирования процесса функционирования дороги и технико-экономической оценки по комплексу критериев. Можно выделить следующие этапы критериев оптимизации проектов и научно-исследовательской основы формирования транспортно-эксплуатационных качеств. I этап характеризуется развитием системы "дорога-автомобиль". Теоретические основы проектирования дорог, заложенные академиком А.Е. Чудаковым /131/ и профессором Г.Д. Дубелиром /45/, дали возможность нормировать элементы дороги на основе закономерностей движения одного автомобиля с расчетной скоростью. Качество проекта считалось удовлетворительным, если в проекте соблюдались все требования строительных норм и правил (СНиП) к элементам дороги (продольным уклонам подъемов и спусков, радиусам горизонтальных и вертикальных кривых, ширине полосы движения и проезжей части и т.п.). Этот подход к оценке проекта дороги позво 14 лил выделить в качестве основного транспортно-эксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения АЛД стали оценивать по времени и скорости движения при максимальном использовании мощности двигателя, известные методы оценки Н.Ф. Хорошилова /126/, А.Е. Вельского /17, 18/, К.А. Хавкина /116, 117, 118/. II этап характеризуется развитием системы "дорога транспортные потоки". В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А.К. Бируля /21, 26, 27, 28/, В.Ф. Бабков /8, 9, 10, 11, 12/, В.В. Сильянов /101, 102, 103, 104/, Я.А. Калужский /63, 64, 65/ и ряд других русских и зарубежных исследователей. На этом этапе при оценке проектных решений АЛД движение автомобилей рассматривается как массовый процесс, отдельный автомобиль с его тягово-скоростными качествами отходит на второй план. С ростом интенсивности движения развивается теория транспортных потоков /4, 5, 26, 38, 54, 97, 99/. Исследование работ II этапа дали возможность критически оценить целый ряд явлений дорожного движения, ввести новые определения (например, пропускную способность). Однако исследования II этапа полностью заслониА ли собой отдельный автомобиль. При таком подходе была ослаблена роль теории автомобиля в качестве основы проектирования дорог. Все известные модели транспортных потоков игнорируют динамические и эксплуатационные свойства автомобилей, слабо учитывают особенность восприятия водителем дорожной обстановки, но, самое главное, практически не учитывают параметры дороги в плане, продольном и поперечном профилях, обстановку дороги, состояние покрытия и т.п., т.е. не способствуют развитию методов оценки проектных решений, оптимизации проектов АЛД. В технико-экономических расчетах при оценке эффективности проектных решений стали ориентироваться на среднюю скорость потока, на его обобщенные, усредненные показатели /31, 33, 60, 75, 76, 77, 113/. |