|
цесс, отдельный автомобиль с его тягово-скоростными качествами отходит на второй план. С ростом интенсивности движения развивается теория транспортных потоков [6]. Подробный математический анализ практически всех моделей транспортного потока имеется в монографиях Ф. Хейта, Д. Дрю, В.В. Сильянов классифицировал модели с анализом области их применения [4]. Основная область применения моделей транспортных потоков автоматизированные системы регулирования движения в крупных городах, требующие оперативной информации о средних значениях скорости, плотности и интенсивности потоков для оценки общего времени нахождения транспортных единиц в системе, для оценки пропускных способностей отдельных участков системы при перераспределении потоков с целью оптимизации ее функционирования. Исследования работ II этапа дали возможность критически оценить целый ряд явлений дорожного движения, ввести новые определения (например, пропускную способность, волну затора, оценку уровней удобства движения и т.п.). Однако исследования II этапа полностью заслонили собой отдельный автомобиль. При таком подходе была ослаблена роль теории автомобиля в качестве основы проектирования дорог. Все известные модели транспортных потоков практически игнорируют динамические и эксплуатационные свойства автомобилей, слабо учитывают особенности восприятия водителем дорожной обстановки, но самое главное практически не учитывают параметры дороги в плане, продольном и поперечном профилях, обстановку дороги, состояние покрытия и т.п., т.е. не способствуют развитию методов оценки проектных решений, оптимизации проектов автомобильных дорог. В технико-экономических расчетах при оценке эффективности проектных решений стали ориентироваться на среднюю скорость потока, на его обобщение, усредненные показатели. При таких осреднениях неизбежна потеря части информации о характеристиках движения автомобиля в потоке. Вследствие потери информации о 22 |
14 лил выделить в качестве основного транспортно-эксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения АЛД стали оценивать по времени и скорости движения при максимальном использовании мощности двигателя, известные методы оценки Н.Ф. Хорошилова /126/, А.Е. Вельского /17, 18/, К.А. Хавкина /116, 117, 118/. II этап характеризуется развитием системы "дорога транспортные потоки". В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А.К. Бируля /21, 26, 27, 28/, В.Ф. Бабков /8, 9, 10, 11, 12/, В.В. Сильянов /101, 102, 103, 104/, Я.А. Калужский /63, 64, 65/ и ряд других русских и зарубежных исследователей. На этом этапе при оценке проектных решений АЛД движение автомобилей рассматривается как массовый процесс, отдельный автомобиль с его тягово-скоростными качествами отходит на второй план. С ростом интенсивности движения развивается теория транспортных потоков /4, 5, 26, 38, 54, 97, 99/. Исследование работ II этапа дали возможность критически оценить целый ряд явлений дорожного движения, ввести новые определения (например, пропускную способность). Однако исследования II этапа полностью заслониА ли собой отдельный автомобиль. При таком подходе была ослаблена роль теории автомобиля в качестве основы проектирования дорог. Все известные модели транспортных потоков игнорируют динамические и эксплуатационные свойства автомобилей, слабо учитывают особенность восприятия водителем дорожной обстановки, но, самое главное, практически не учитывают параметры дороги в плане, продольном и поперечном профилях, обстановку дороги, состояние покрытия и т.п., т.е. не способствуют развитию методов оценки проектных решений, оптимизации проектов АЛД. В технико-экономических расчетах при оценке эффективности проектных решений стали ориентироваться на среднюю скорость потока, на его обобщенные, усредненные показатели /31, 33, 60, 75, 76, 77, 113/. |