В формуле (2.3) последнее слагаемое учитывает тормозную силу двигателя по эмпирической зависимости [48]. При совместном торможении (торможение двигателем и колесными тормозами) уравнение имеет вид бУ 36 № У2 2 + 0,09У М „ У «,!к О а 1000 О агкГ)Т 0,105гк 1 1 (2.4) А бк где уткоэффициент использования тормозов. Сопоставление уравнений (2.1) (2.4) движения автомобилей при различных режимах показывает, что их общий вид одинаков. (IV э — = а + ЬУ + СУ2, (2.5) (11 Практическое использование уравнений движения автомобиля в дорожной практике сдерживается следующими обстоятельствами. Во-первых, недостаточно изучен выбор режима движения в различной дорожной обстановке. Во-вторых, недостаточно разработаны алгоритмы моделирования и детальных расчетов на ЭВМ показателей движения при различных режимах, необходимых для детального анализа при вариантном проектировании дорог. В-третьих, в уравнениях (2.1) (2.4) практически не учитываются эксплуатационные качества покрытия. В некоторой степени эти трудности разрешены в настоящей главе. Дорожные сопротивления, входящие в уравнения (2Л}~\2Л) представлены величиной уклона » и коэффициентом сопротивления качению / . При проектировании и, особенно, при реконструкции дорог необходимо учитывать, что коэффициент / в составе дорожных сопротивлений может иногдг существенно превышать сопротивление подъема /. |
33 В формуле (2.2) третье слагаемое учитывает сопротивление воздушной среды, а четвертое сопротивление трения трансмиссии, приведенное с ведущим колесом, вычисленное по эмпирической формуле /56/. При движении на спусках в уравнение движения вводится тормозная сила двигателя или тормозная сила колесных тормозов, или их сочетание. При торможении двигателя уравнение имеет вид: do_= g_ dt 5, _ i _ f kFu2 2 + 0,09и iki„V , axh v b , Ga 1000 Garki)T 0,105г* (2.3) где V рабочий объем двигателя, л; а,, Ь, коэффициенты (а, —0,008; ¿»,= 0,15 для карбюраторных двигателей; а, = 0,001; Ь= 0,2 для дизелей) ik,i0 передаточные числа к-ой и главной передач; гк радиус качения колеса, м; г)тКПД трансмиссии равен 0,74-0,78 для грузовых машин. В формуле (2.3) последнее слагаемое учитывает тормозную силу двигателя по эмпирической зависимости /54/. При совместном торможении (торможение двигателем и колесными тормозами) уравнение имеет вид: dv _ g dt Sk . kFo 2 + 0,09ь> iki0V axik i f --------------------’-----------Li— (— l ± v b ) r Ga 1000 GarktjT 0,105r4 (2.4) где ут—коэффициент использования тормозов. Сопоставление уравнений (2.1) (2.4) движения автомобилей при различных режимах показывает, что их общий вид одинаков: — = а + Ьи + С и2, (2.5) Практическое использование уравнений движения автомобиля в дорожной проекции сдерживается следующими обстоятельствами. Во-первых, 34 недостаточно изучен выбор режима движения в различной дорожной обстановке. Во-вторых, недостаточно разработаны алгоритмы моделирования и детальных расчетов на ЭВМ показателей движения при различных режимах, необходимых для детального анализа при вариантном проектировании дорог. В-трегьих, в уравнениях (2.1) (2.4) практически не учитываются эксплуатационные качества покрытия. В некоторой степени эти трудности разрешены в настоящей главе. Дорожные сопротивления, входящие в уравнения (2.1) (2.4) представлены величиной уклона i и коэффициентом сопротивления качению / . При проектировании и, особенно, при реконструкции дорог необходимо учитывать, что коэффициент / в составе дорожных сопротивлений может иногда существенно превышать сопротивление подъема I На величину / существенное влияние оказывает боковой увод при действии на автомобиль поперечной силы. Особенно велико это воздействие на кривых малых радиусов. Снижение ровности покрытия в процессе эксплуатации ведет к существенному увеличению сопротивления качению. Это требует введения в уравнение (2.1) (2.4) зависимости, учитывающей влияние эксплуатационного состояния покрытия на величину сопротивления движению. 2.2. Учет ровности и шероховатости покрытия в тяговых расчетах В теории автомобиля величина коэффициента сопротивления качению определяется по различным формулам в зависимости от скорости. Так Г.В. Зимелев /44/, Я. Таборок, Д.Г. Гапоян, Р. Бюссиен, В.И. Кнороз /68, 95/ полагают постоянство / , Г.А. Крестовников учитывает линейный рост / с увеличением скорости. А.К. Бируля, А. Янте /23, 24, 25/ предложили зависимость / от V в виде квадратной параболы. В большинстве случаев считается, что поверхность качения имеет геометрически правильную форму. Однако, известно, что современные техноло |