Проверяемый текст
Кондрашова, Елена Владимировна; Оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог в системе автоматизированного проектирования (Диссертация 2004)
[стр. 177]

В.В.
Сильянов [67] показывает, что при высоких плотностях потока модель транспортного потока будет неэффективна, если пренебречь динамическими габаритами автомобилей.
Выделяя в потоке автомобили разных типов, общую зависимость для расчета динамического габарита ] го типа автомобиля предлагается находить в виде
где Сj длина автомобиля ]-го типа, м; 2+5 запас, м; 1р время реакции, с; ф коэффициент сцепления, соответствующий скорости, зависящий от типа покрытия и его состояния; Г коэффициент сопротивлению качению; 1продольный уклон (доли единицы); V скорость, м/с; эмпирический коэффициент.
Эта зависимость основана на теоретических исследованиях А.К.
Бируля [8, 10], Д.П.
Великанова [15], которые предложили использовать величину полного тормозного пути для обоснования расчетного расстояния видимости поверхности дороги.
Результаты наблюдений динамических габаритов при различных условиях заставляют вносить в аналитические зависимости эмпирические коэффициенты, учитывающие особенности восприятия водителем дорожных условий.
Наиболее существенное влияние на величину динамического габарита оказывают скорость и состояние дорожного покрытия.
В расчетах тормозного пути
Бт (основной части динамического габарита) величину ^ находят по формуле 177
[стр. 50]

Простое сопоставление плотностей фактического распределения интервалов показывает, что последнее не соответствует характеру явления (рисунок 2.11, при анализе интегральных форм распределения это несоответствие не такое явное).
Повышенная плотность интервалов 1,5 4 с, соответствующих динамическим габаритам автомобилей, заставила искать другие подходящие аналитические распределения: 1) смещенное показательное (Оливер, Дрю и др.); 2) распределение Эрланга (Гудмен, Уислер, Хейт, Джуэлл и др.); Попытки описать распределение интервалов этими зависимостями показали, что это не всегда удается и необходим более детальный анализ движения автомобилей в потоке.
Шуль [106], а затем Петеньи [104], Оливер [103] предположили, что поток состоит из двух частей: свободно движущихся автомобилей с экспоненциальным распределением интервалов и ‘‘связанных” со смещенным распределением.
Часть свободно движущихся автомобилей равна Р, связанных автомобилей 1 Р.
В структуре интервалов между автомобилями существенное место занимают динамические габариты.
В.В.
Сильянов [67] показывает, что при высоких плотностях потока модель транспортного потока будет неэффективна, если пренебречь динамическими габаритами автомобилей.
Выделяя в потоке автомобили разных типов, общую зависимость для расчета динамического габаритау го типа автомобиля предлагается находить в виде (
1 = ° ) + ( г + $ ) * 1 х р + к ] — у (2.33) где I j длина автомобиляу-го типа, м; 2-^-5 запас, м; Iр время реакции, с; <р коэффициент сцепления, соответствующий скорости, зависящий от типа покрытия и его состояния; 50

[стр.,51]

/ коэффициент сопротивлению качению; / продольный уклон (доли единицы); и скорость, м/с; К ; эмпирический коэффициент.
Эта зависимость основана на теоретических исследованиях А,К.
Бируля [8, 10], Д.П.
Великанова [15], которые предложили использовать величину полного тормозного пути для обоснования расчетного расстояния видимости поверхности дороги.
Результаты наблюдений динамических габаритов при различных условиях заставляют вносить в аналитические зависимости эмпирические коэффициенты, учитывающие особенности восприятия водителем дорожных условий.
Наиболее существенное влияние на величину динамического габарита оказывают скорость и состояние дорожного покрытия.
В расчетах тормозного пути
бу (основной части динамического габарита) величину 5^ находят по формуле 2 2%{<р+ *+ / ) Зависимость (2.34) выведена из равенства кинетической энергии автомобиля работе сил торможения при постоянном значении ф.
Но гак как коэффициент сцепления существенно зависит от скорости, то путь торможения следует определить, решая дифференциальное уравнение тормозного режима {р(о)+1 + / 0 )С + (к Г + а 8 р с \ г + С — .
(2.35) ё Ж <Ло (Ли Ж с/5 с/и Выполняя подстановку — = ------------------=и -----, разделяют переменные о и ' с// с// с!8 Ж с18 5 и муть торможения вычисляют интегрированием 8 °г V Зт = _ ---------------------------¿ о .
(2.36) ё '.
/ \ ■ г К Г ° (р\р)+ 1+ /о + + а5„ С р 1 и Результаты численного интегрирования (2.36) с учетом зависимости коэффициента сцепления от скорости приведены в таблице 2.1.
51

[Back]