|
Зависимость (5.20) выведена из равенства кинетической энергии автомобиля работе сил торможения при постоянном значении ср. Но так как коэффициент сцепления существенно зависит от скорости, то путь торможения следует определить, решая дифференциальное уравнение тормозного режима ( (у)+1 + Г0)С + (кР + а8ро)у2 + О ^ . (5.21) бу 6 у (11 <18 6 у Выполняя подстановку — --------------у — , разделяют переменные (И (Й с!8 <Й 68 у и 8 и путь торможения вычисляют интегрированием 5° V 8Т = 1 ------------------------Л * <5'22) 8 '' (у ) + 1 + Г0 + ^ + о 8 р у 2 Результаты численного интегрирования (5.22) с учетом зависимости коэффициента сцепления от скорости приведены в таблице 5.1. Сопоставление тормозных путей, рассчитанных по формуле (5.20) и (5.22), показывают возможность аппроксимации зависимости (5.20) зависимостью (5.22), в которой коэффициент сцепления соответствует среднему значению скорости на пути торможения, но только до значений скорости не выше 60 -570 км/ч. При больших значениях скорости тормозной путь, рассчитанный по формуле (5.20), завышен на 20-30 %. Данные наблюдений, приведенные на рисунке 5.10 и рисунке 5.11, хорошо согласуются с расчетной формулой (5.22). Опытные данные (см. рисунок 5.11) описанные формулой (5.22) при К=0,88 (среднее значение для потока, состоящего из 60 % грузовых автомобилей, 5 % автобусов и 35 % легковых; £=0,02). На величину динамического габарита влияют факторы сопротивления качению. Неровности на проезжей части, увеличивая коэффициент сопротивления качению, уменьшают величину динамического габарита. Однако это влияние незначительно, так при у=80 км/ч и 8р=300 см/км динамический габарит снижается на 5 %, при 8р=500 см/км на 10 %. При скорости 60 км/ч это снижение практически незаметно. 178 |
/ коэффициент сопротивлению качению; / продольный уклон (доли единицы); и скорость, м/с; К ; эмпирический коэффициент. Эта зависимость основана на теоретических исследованиях А,К. Бируля [8, 10], Д.П. Великанова [15], которые предложили использовать величину полного тормозного пути для обоснования расчетного расстояния видимости поверхности дороги. Результаты наблюдений динамических габаритов при различных условиях заставляют вносить в аналитические зависимости эмпирические коэффициенты, учитывающие особенности восприятия водителем дорожных условий. Наиболее существенное влияние на величину динамического габарита оказывают скорость и состояние дорожного покрытия. В расчетах тормозного пути бу (основной части динамического габарита) величину 5^ находят по формуле 2 2%{<р+ *+ / ) Зависимость (2.34) выведена из равенства кинетической энергии автомобиля работе сил торможения при постоянном значении ф. Но гак как коэффициент сцепления существенно зависит от скорости, то путь торможения следует определить, решая дифференциальное уравнение тормозного режима {р(о)+1 + / 0 )С + (к Г + а 8 р с \ г + С — . (2.35) ё Ж <Ло (Ли Ж с/5 с/и Выполняя подстановку — = ------------------=и -----, разделяют переменные о и ' с// с// с!8 Ж с18 5 и муть торможения вычисляют интегрированием 8 °г V Зт = _ ---------------------------¿ о . (2.36) ё '. / \ ■ г К Г ° (р\р)+ 1+ /о + + а5„ С р 1 и Результаты численного интегрирования (2.36) с учетом зависимости коэффициента сцепления от скорости приведены в таблице 2.1. 51 которой коэффициент сцепления соответствует среднему значению скорости на пути торможения, но только до значений скорости не выше 60 -*■70 км/ч. При больших значениях скорости тормозной путь, рассчитанный по формуле (2.34), завышен на 20-30 %. Данные наблюдений, приведенные на рисунке 2.12 и рисунке 2.13, хорошо согласуются с расчетной формулой (2.36). Опытные данные (см. рисунок 2.13) описанные формулой (2.36) при /£=0,88 (среднее значение для потока, состоящего из 60 % грузовых автомобилей, 5 % автобусов и 35 % легковых;/=0,02). На величину динамического габарита влияют факторы сопротивления качению. Неровности на проезжей части, увеличивая коэффициент сопротивления качению, уменьшают величину динамического габарита. Однако это влияние незначительно, так при ь>=80 км/ч и 5^=300 см/км динамический габарит снижается на 5 %, при 5^=500 см/км на 10 %. При скорости 60 км/ч это снижение практически незаметно. 20 40 60 80 скорость, км/ч Рисунок 2.12 Динамические габариты по данным наблюдений: 1-тяговые грузовые, 2-средние грузовые, 3-легкие грузовые, 4-автобусы, 5-легковые, сухое асфальтобетонное покрытие Вследствие большого количества причин динамический габарит не постоянен 53 |