|
7. Назначают новое значение Л' (например Л} = 2А.\) и расчёт повторяют, начиная с пункта 4. Таким образом, определяют зависимость характеристик движения автомобилей в потоке от плотности Л 1 или интенсивности П]. Значения Л,П,У2 использованы для построения основной диаграммы потока. На рисунках 5.23 и 5.24 приведены результаты расчётов на ЭВМ: грузовые типа ГАЗ 22 %, типа ЗИЛ -19 %, тяжёлые грузовые 14 %, автобусы 5 %, легковые 40 %. При моделировании по изложенному алгоритму растущей переменной в циклических расчётах является фиктивная плотность А}. А] может увеличиваться неограниченно, достигая бесконечности при заторе. Поэтому при таком алгоритме, когда аргументом служит А , моделируют различные состояния потока: от малой плотности (малые значения А ], а значит и А) и щ ) до затора (очень большие значения А}, Л тах=100-150 авт./км). При таком моделировании с ростом интенсивность потока переходит через максимум и поэтому алгоритм может служить основой для определения пропускной способности. Средняя скорость потока, соответствующая пропускной способности, может быть определена по графикам на рисунке 5.23. Например, на горизонтальном участке для указанного ранее состава потока пропускная способность полосы движения составляет 1150 авт./ч при плотности 28 авт/км, а средняя скорость равна 38,5 км/ч. С изменением состава потока эти величины могут существенно меняться. Практически очень трудно обеспечить условия для достижения теоретически максимальной интенсивности (пропускной способности) вследствие неизбежных изменений во времени состава потока, скорости отдельных автомобилей, погодных условий и т.п..Поэтому многие исследователи для определения пропускной способности ограничиваются областью устойчивых состояний потока. Автомобильный поток находится в устойчивом состоянии 203 |
«2^2) и вычисляют фиктивную плотность Л 2 встречного потока. 3. Задаются малым значением фиктивной плотности прямого потока (например, Л =0.001, что соответствует свободному расстоянию между автомобилями Л =_!_=1000м ). 1 Л'1 4. Вычисляют вероятность Р{и). 5. Численными методами интегрирования находят среднюю скорость о\ потока. 6. Определяют плотность потока Л' и интенсивность, соответствующую этой плотности. 7. Назначают новое значение Л \ (например Л] = 2 А \) и расчёт повторяют, начиная с пункта 4. Таким образом, определяют зависимость характеристик движения автомобилей в потоке от плотности Л] или интенсивности п\. Значения А \,п \ у1>2 использованы для построения основной диаграммы потока. На рисунках 2.25 и 2.26 приведены результаты расчётов на ЭВМ: грузовые типа ГАЗ 22 %, типа ЗИЛ -19 %, тяжёлые грузовые 14 %, автобусы 5 %, легковые 40 %. При моделировании по изложенному алгоритму растущей переменной в циклических расчетах является фиктивная плотность А \. А\ может увеличиваться неограниченно, достигая бесконечности при заторе. Поэтому при таком алгоритме, когда аргументом служит моделируют различные состояния потока: от малой плотности (малые значения А^, а значит и А и п\) до затора (очень большие значения А \ , А т а х =100-150 авт/км). При таком моделировании с ростом интенсивность потока переходит через максимум и поэтому алгоритм может служить основой для определения пропускной способности. Средняя скорость потока, соответствующая пропускной способности, может быть определена по графикам на рисунке 2.25. Например, на горизонтальном участке для указанного ранее состава потока пропускная способность полосы движения составляет 1150 авт/ч при плотности 28 авт/км, а средняя скорость равна 38,5 км/ч. общая 1000 800 600 *—400 — 200 одинаковы 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 интенсивность по полосе, авт/ч Рисунок 2.26 “ Зависимость средней скорости потока от его интенсивности при различной интенсивности встречного потока. Одна из кривых интенсивности встречных потоков одинаковы Практически очень трудно обеспечить условия для достижения теоретически максимальной интенсивности (пропускной способности) вследствие неизбежных изменений во времени состава потока, скорости отдельных автомобилей, погодных условий и т.п. Поэтому многие исследователи для определения пропускной способности ограничиваются областью устойчивых состояний потока. Автомобильный поток находится в устойчивом состоянии при уровне загрузки дороги (отношение интенсивности потока к пропускной способности дороги) не превышающем 0,85. Граница устойчивых состояний оценивается величиной уровня загрузки 0,75. Конкретное значение, определяющее критический уровень загрузки зависит от дорожных условий и состава движения и требует детальных теоретических исследований. Принимая, например, оценку В.В. Сильянова, можно сделать вывод, что устойчивое значение пропускной способности горизонтального участка дороги не превышает 860 авт/ч на полосу при максимальной плотности 18 авт/км (см. рисунок 2.25). При этом средняя скорость потока равна 48 км/ч. 77 |