|
для участка №3. Число замеров скорости т= 432 обосновано следующим обстоятельством. При вычислении по формулам модели функции Фт (у) использованы в качестве исходных функций распределения скорости свободного движения р(у). Таким образом, при вычислении на ЭВМ в модель вводятся ошибки, определимые объёмом выборки в 432 замера, а не в 1536. Поэтому более близкими к действительности являются вероятности Р(Х), вычисленные по замерам ш , приведённым в числителе. Таблица 5.3 Вычисление критериев согласия А.Н. Колмогорова Участок наблюдений 1) ш 1 Р(Х) 627 0.501 0.964 1 0.02 2111 0.92 0.366 425 0.826 0.506 . 2 0.04 1036 1.26 0.086 432 1.25 0.088 3 0.06 1536 2.35 0.0003 270 0.657 0.776 4 0.04 .. 750 1.095 1.178 483 0.659 0.776 5 0.03 1410 1.126 0.159 Поскольку все значения Р(^)> 0,05, можно сказать, что разработанная модель движения автомобильных потоков адекватна действительным условиям движения. 210 |
Только в одном случае для участка №3 вероятность Р(Х) меньше общепринятого уровня достоверности 0.05. Однако если использовать для вычисления Р\Я) количество замеров скоростит =432, то Р(Л)=0,088> 0.05 и для участка №3. Число замеров скорости /77=432 обосновано следующим обстоятельством. При вычислении по формулам модели функции Ф ^ур) использованы в качестве исходных функций распределения скорости свободного движения Р (и) (число замеров скорости для построения функций указано в таблице 2.2 в числителе). Таким образом, при вычислении на ЭВМ в модель вводятся ошибки, определимые объёмом выборки в 432 замера, а не в 1536. Поэтому более близкими к действительности являются вероятности Р(Я)7вычисленные по замерам т уприведённым в числителе. Поскольку все значения Р{Я)> 0.05, можно сказать, что разработанная модель движения автомобильных потоков адекватна действительным условиям движения. 2.8 Моделирование движении автомобильного потока при переходных режимах Практически любой достаточно сложный участок двухполосной дороги формирует переходные режимы движения потока (см. рисунки 2.4 2.10). Проектирование таких участков и организация движения на них требует оценки их транспортноэксплуатационных характеристик. Как было показано в подразделе 2.2, на этих участках вначале устанавливается переходный режим без обгонов с уменьшающимися но длине дороги вероятностью свободного движения, средней скоростью потока, скоростями типовых автомобилей. После окончания участка с невозможными обгонами характеристики потока восстанавливаются до значений характеристик стационарного режима. Для восстановления необходим некоторый участок переходного режима с обгонами. При этом режиме увеличиваются вероятности свободного движения, скорости отдельных скоростных групп, средняя скорость потока до значений, соответствующих стационарному режиму. Оптимальное решение при проектировании этих участков достигается 82 |