|
5.7 Моделирование движения автомобильного потока при переходных режимах Практически любой достаточно сложный участок двухполосной дороги формирует переходные режимы движения потока. Проектирование таких участков и организация движения на них требует оценки их транспортноэксплуатационных характеристик. Как было показано в на этих участках вначале устанавливается переходный режим без обгонов с уменьшающимися по длине дороги вероятностью свободного движения, средней скоростью потока, скоростями типовых автомобилей. После окончания участка с невозможными обгонами характеристики потока восстанавливаются до значений характеристик стационарного режима. Для восстановления необходим некоторый участок переходного режима с обгонами. При этом режиме увеличиваются вероятности свободного движения, скорости отдельных скоростных групп, средняя скорость потока до значений, соответствующих стационарному режиму. Оптимальное решение при проектировании этих участков достигается технико-экономическим сравнением вариантов с оценкой показателей движения автомобильных потоков. В частности, необходим анализ влияния геометрических параметров трассы дороги, ее элементов на такие показатели, как средняя скорость потока, скорость типовых автомобилей, затраты времени на проезд участка, пропускную способность. При переходных режимах показатели движения ухудшаются с увеличением длины таких участков. Поэтому необходимо оценивать эффективность мер по уменьшению длины не только участка с переходами без обгонов, но и участка восстановления показателей движения, на котором устанавливается переходный с обгонами режим. Длина такого участка в основном определяется характеристиками потока встречного направления. Сложные участки дороги, требующие особого внимания при их проек211 |
Только в одном случае для участка №3 вероятность Р(Х) меньше общепринятого уровня достоверности 0.05. Однако если использовать для вычисления Р\Я) количество замеров скоростит =432, то Р(Л)=0,088> 0.05 и для участка №3. Число замеров скорости /77=432 обосновано следующим обстоятельством. При вычислении по формулам модели функции Ф ^ур) использованы в качестве исходных функций распределения скорости свободного движения Р (и) (число замеров скорости для построения функций указано в таблице 2.2 в числителе). Таким образом, при вычислении на ЭВМ в модель вводятся ошибки, определимые объёмом выборки в 432 замера, а не в 1536. Поэтому более близкими к действительности являются вероятности Р(Я)7вычисленные по замерам т уприведённым в числителе. Поскольку все значения Р{Я)> 0.05, можно сказать, что разработанная модель движения автомобильных потоков адекватна действительным условиям движения. 2.8 Моделирование движении автомобильного потока при переходных режимах Практически любой достаточно сложный участок двухполосной дороги формирует переходные режимы движения потока (см. рисунки 2.4 2.10). Проектирование таких участков и организация движения на них требует оценки их транспортноэксплуатационных характеристик. Как было показано в подразделе 2.2, на этих участках вначале устанавливается переходный режим без обгонов с уменьшающимися но длине дороги вероятностью свободного движения, средней скоростью потока, скоростями типовых автомобилей. После окончания участка с невозможными обгонами характеристики потока восстанавливаются до значений характеристик стационарного режима. Для восстановления необходим некоторый участок переходного режима с обгонами. При этом режиме увеличиваются вероятности свободного движения, скорости отдельных скоростных групп, средняя скорость потока до значений, соответствующих стационарному режиму. Оптимальное решение при проектировании этих участков достигается 82 технико-экономическим сравнением вариантов с оценкой показателей движения автомобильных потоков. В частности, необходим анализ влияния геометрических параметров трассы дороги, ее элементов на такие показатели, как средняя скорость потока, скорость типовых автомобилей, затраты времени на проезд участка, пропускную способность. При переходных режимах показатели движения ухудшаются с увеличением длины таких участков (см. рисунки 2.4 2.10). Поэтому необходимо оценивать эффективность мер по уменьшению длины не только участка с переходами без обгонов, но и участка восстановления показателей движения, на котором устанавливается переходный с обгонами режим. Длина такого участка в основном определяется характеристиками потока встречного направления. Сложные участки дороги (см. рисунок 2.10), требующие особого внимания при их проектировании, представляют собой разнообразные сочетания многих геометрических элементов плана и продольного профиля. Использование характеристик стационарных режимов, практикуемое для оценки транспортноэксплуатационных характеристик этих участков, недостаточно точное, так как на них чередуются различные режимы движения. В соответствии с основным принципом В.Ф. Бабкова снижение аварийности, улучшение показателей движения па таких участках требуется в большей степени, чем на участках стационарных режимов. Поэтому для решения перечисленных практических задач необходимо разработать методику моделирования движения потока с переходными режимами. Движение автомобильного потока на участках переходных режимов описывают дифференциальными уравнениями, решения которых дают вероятность свободного движения Р (и) автомобиля типа и . Эта вероятность связана с расстоянием от начала переходного режима. При известной вероятности Р (и ) находят по формулам раздела 2.3 все характеристики движения автомобилей в потоке. Решения дифференциальных уравнений описываются громоздкими формулами, расчёты по которым эффективны только при использовании ЭВМ. Основными исходными данными для расчетов служат: 1) характеристики плана и профиля, оп83 |