|
тировании, представляют собой разнообразные сочетания многих геометрических элементов плана и продольного профиля. Использование характеристик стационарных режимов, практикуемое для оценки транспортноэксплуатационных характеристик этих участков, недостаточно точное, так как на них чередуются различные режимы движения. В соответствии с основным принципом В.Ф. Бабкова снижение аварийности, улучшение показателей движения на таких участках требуется в большей степени, чем на участках стационарных режимов. Поэтому для решения перечисленных практических задач необходимо разработать методику моделирования движения потока с переходными режимами. Движение автомобильного потока на участках переходных режимов описывают дифференциальными уравнениями, решения которых дают вероятность свободного движения Р(у) автомобиля типа V. Эта вероятность связана с расстоянием от начала переходного режима. При известной вероятности Р(у) находят все характеристики движения автомобилей в потоке. Решения дифференциальных уравнений описываются громоздкими формулами, расчёты по которым эффективны только при использовании ЭВМ. Основными исходными данными для расчетов служат: 1) характеристики плана и профиля, определяющие скорость свободного движения на каждом пикете; 2) интенсивности П] и Пг потоков прямого и встречного направления; 3) длина участка с невозможными обгонами. На участках переходных режимов при постоянной интенсивности потока плотность Л] непрерывно меняется, т.к. изменяется средняя скорость потока. Плотность Л] не является исходной величиной, а зависит от интенсивности и скорости потока, поэтому плотность вычисляется в процессе расчета характеристик движения. Вероятности Р(у), определяющие скорость потока, в свою очередь зависят от его плотности Л(х) в точке х. Поэтому при расчетах на ЭВМ величину Л(х) приходится подбирать. Последовательность 212 |
технико-экономическим сравнением вариантов с оценкой показателей движения автомобильных потоков. В частности, необходим анализ влияния геометрических параметров трассы дороги, ее элементов на такие показатели, как средняя скорость потока, скорость типовых автомобилей, затраты времени на проезд участка, пропускную способность. При переходных режимах показатели движения ухудшаются с увеличением длины таких участков (см. рисунки 2.4 2.10). Поэтому необходимо оценивать эффективность мер по уменьшению длины не только участка с переходами без обгонов, но и участка восстановления показателей движения, на котором устанавливается переходный с обгонами режим. Длина такого участка в основном определяется характеристиками потока встречного направления. Сложные участки дороги (см. рисунок 2.10), требующие особого внимания при их проектировании, представляют собой разнообразные сочетания многих геометрических элементов плана и продольного профиля. Использование характеристик стационарных режимов, практикуемое для оценки транспортноэксплуатационных характеристик этих участков, недостаточно точное, так как на них чередуются различные режимы движения. В соответствии с основным принципом В.Ф. Бабкова снижение аварийности, улучшение показателей движения па таких участках требуется в большей степени, чем на участках стационарных режимов. Поэтому для решения перечисленных практических задач необходимо разработать методику моделирования движения потока с переходными режимами. Движение автомобильного потока на участках переходных режимов описывают дифференциальными уравнениями, решения которых дают вероятность свободного движения Р (и) автомобиля типа и . Эта вероятность связана с расстоянием от начала переходного режима. При известной вероятности Р (и ) находят по формулам раздела 2.3 все характеристики движения автомобилей в потоке. Решения дифференциальных уравнений описываются громоздкими формулами, расчёты по которым эффективны только при использовании ЭВМ. Основными исходными данными для расчетов служат: 1) характеристики плана и профиля, оп83 ределяющие скорость свободного движения на каждом пикете; 2) интенсивности П\ и П2 потоков прямого и встречного направления; 3) длина участка с невозможными обгонами. На участках переходных режимов при постоянной интенсивности потока плотность Л ] непрерывно меняется, т.к. изменяется средняя скорость потока (см. рисунок 2.3). Плотность Aj не является исходной величиной, а зависит от интенсивности и скорости потока, поэтому плотность вычисляется в процессе расчета характеристик движения. Вероятности Р (и ), определяющие скорость потока, в свою очередь зависят от его плотности А(х) в точке х (см. формулы (2.15), (2.17)). Поэтому при расчетах на ЭВМ величину А(х) приходится подбирать. Последовательность таких итерационных расчетов может быть следующей: 1. Вычисляют по формуле (2.18) вероятности Р \(о ) стационарного режима в начале участка с невозможными обгонами (начало переходного режима без обгонов). Эти вероятности служат начальными условиями дифференциального уравнения (2.27). 2. Назначают некоторую точку, расположенную на расстоянии х\ (например, Л']=100 м) от начала участка с переходным режимом. Принимают в качестве начального приближения, что в этой точке плотность Л(х) (а значит, и соответствующая ей эффективная плотность Л \ (х) равны А\ и Л']) (Л] и Л'] характеристики потока на предыдущем пикете, т.е. мри х = 0, в точке окончания стационарного и начала переходного режима). 3. Вычисляют вероятности Р2 (о), функцию распределения скоростей Ф(и) и среднюю скорость потока v \. Эти значения соответствуют фиктивной плотности А \(х). Плотность потока А\(х) находят по формуле г A i(*)= (2.79) 1+ Л, (х)10 где ¡о среднее значение динамического габарита, зависящее от средней скорости потока 84 |