|
Улучшить показатели движения на участках с переходными режимами можно прежде всего уменьшением длины участков с такими режимами. Расстояние от конца участка с невозможными обгонами до точки полного восстановления характеристик движения потока к характеристикам стационарного режима зависит от интенсивности встречного потока и распределения интервалов в нем. При сложных сочетаниях плана и профиля полного восстановления может не произойти, т.к. может опять появиться участок дороги, формирующий переходный без обгонов режим потока. Такое последовательное расположение участков, ограничивающих обгоны, снижает показатели движения на большой длине дороги (рисунок 5.33, схема I). Улучшать их можно полным или частичным совмещением элементов и частей дороги, ограничивающих обгон (см. рисунок 5.33 (II), рисунок 5.34). Условия движения и характеристики потока прямого направления можно существенно улучшить, изменяя характеристики встречного потока и его условия движения. Характеристики потока и, в частности, скорости определяются вероятностями свободного движения Р(у ). Эти вероятности в значительной степени зависят от возможности обгона, которую следует всячески повышать. Наиболее радикальное решение это уменьшение интенсивности встречного потока с целью увеличения возможности обгона. Но такой подход в большинстве случаев недостижим. Более доступно улучшение характера распределения интервалов во встречном потоке с целью увеличения доли больших интервалов, достаточных для обгона. Анализ показывает, что при одном и том же значении интенсивности п потока вероятность интервалов 0, достаточных для обгона, зависит от вероятности Р (средней вероятности свободного движения этого потока). Как следует из таблицы 5.3, с увеличением Р вероятность Р (0 ) существенно воз218 |
ца участка с невозможными обгонами до точки полного восстановления характеристик движения потока к характеристикам стационарного режима зависит от интенсивности встречного потока и распределения интервалов в нем. При сложных сочетаниях плана и профиля полного восстановления может не произойти (см. рисунок 2.10), т.к. может опять появиться участок дороги, формирующий переходный без обгонов режим потока. Такое последовательное расположение участков, ограничивающих обгоны, снижает показатели движения на большой длине дороги (см. рисунок 2.38, схема I). Улучшать их можно полным или частичным совмещением элементов и частей дороги, ограничивающих обгон (см. рисунок 2.38 (II), рисунок 2.39). Условия движения и характеристики потока прямого направления можно существенно улучшить, изменяя характеристики встречного потока и его условия движения. Характеристики потока и, в частности, скорости определяются вероятностями свободного движения Р(и). Эти вероятности в значительной степени зависят от возможности обгона, которую следует всячески повышать. Наиболее радикальное решение это уменьшение интенсивности встречного потока с целью увеличения возможности обгона. Но такой подход в большинстве случаев недостижим. Более доступно улучшение характера распределения интервалов во встречном потоке с целью увеличения доли больших интервалов, достаточных для обгона. — -----------. . . . — — — . — — ь — — 1 " * / . л ______ ^ — — — — 1 1 и г гН ^ / / ----------— Рисунок 2.38 Последовательное (1) и совместное (II) расположение участков с переходными режимами движения 89 расстояние Рисунок 2.39 Характеристики движения потока, соответствующие схемам I и II. Экономия времени разность площадей А и В Анализ зависимости (2.56) показывает, что при одном и том же значении интенсивности п потока вероятность интервалов в\ достаточных для обгона, зависит от вероятности Р (средней вероятности свободного движения этого потока). Типичный характер изменения вероятности свободного движения по длине дороги показан на рисунке 2.6 . Как следует из таблицы 2.3, значения в которой рассчитаны по формуле (2.56), с увеличением Р вероятность Р { в ) существенно возрастают. С увеличением Р также возрастут вероятности Р ( и) и скорости движения. Поэтому при проектировании сложных участков с переходными режимами (см. рисунок 2.40) следует не только уменьшать длину участков с ограниченными обгонами в прямом направлении, но также увеличивать вероятность свободного движения встречного потока. Для этого не следует совмещать на одном участке восстановительный режим одного направления с переходным режимом встречного направления (см. рисунок 2.40, схема I). Желательно, чтобы восстановительный режим одного направления совмещался со стационарным или с окончанием восстановительного (переходного с обгонами) режима встречного потока (см. рисунок 2.40, схема II). В этом случае условия для обгонов будут более благоприятны. При средних интенсивностях потоков (до 5-7 тыс. авт./сутки полное восстановление показателей движения про |