|
стик движения на предыдущем участке. Как и всякая подсистема общей системы имитации процесса функционирования дороги, подсистема выбора водителем режима движения открыта для совершенствования. Вовторых, велико разнообразие типов автомобилей, состав потоков существенно меняется в зависимости от развитости производительных сил района тяготения, ощутимы колебания коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега, некоторые географические факторы существенно влияют на технико экономические параметры автомобилей. Единая основа моделирования современных и перспективных моделей автомобилей и реализованный в программе ПАРК принцип непрерывного обновления в нормативно справочной базе технико экономических параметров практически всего автомобильного парка, позволяет существенно повысить точность и достоверность результатов моделирования. В третьих, многообразно ограничение скорости дорожными условиями (кривизна пути, наличие или отсутствие виража, расстояние видимости проезжей части, пониженная шероховатость проезжей части, пересечения и примыкания в одном уровне, заниженный габарит проезжей части мостов и путепроводов, несовершенное благоустройство населённых пунктов и т.п.). Это приводит к необходимости обобщать ряд известных зависимостей скорости от параметра соответствующего элемента дорожного сооружения и разрабатывать комплекс подпрограмм анализа показателей движения с учётом влияния одновременно действующих элементов дорожных условий и соответствующим образом корректировать режим работы двигателя и режим движения автомобиля. Такой комплексный анализ на каждом пикете режимов движения обеспечивает высокий уровень оптимизации проектного решения именно за счёт имитации функционирования какого либо элемента дорожного сооружения в реальном, присущем данной дороге комплексе остальных дорожных условий. 242 |
буют выполнения следующего шага моделирования запуска программ КОЛОННА, для которой результаты программы ТРАССА (а также программы ПРОФИЛЬ и СОСТАВ) являются исходными. При разработке алгоритма программы ТРАССА использованы результаты исследований. При этом обращено внимание на следующие трудности. Во-первых, моделирование затрудняет непрерывно меняющееся от пикета к пикету многообразие дорожных условий. Элементы дорожных условий воспринимаются как автомобилем механической подсистемой, так и водителем, принимающим решения о режиме движения. Процесс взаимодействия автомобиля и дороги смоделирован дифференциальными уравнениями движения автомобиля. Процесс восприятия водителем дорожных условий моделируется подпрограммой, имитирующей выбор водителем режима движения, скорости, номера передачи, степени дросселирования или торможения в зависимости от дорожных условий на данном пикете и от характеристик движения на предыдущем участке. Как и всякая подсистема общей системы имитации процесса функционирования дороги, подсистема выбора водителем режима движения открыта для совершенствования. Вовторых, велико разнообразие типов автомобилей, состав потоков существенно меняется в зависимости от развитости производительных сил района тяготения, ощутимы колебания коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега, некоторые географические факторы существенно влияют на технико экономические параметры автомобилей. Единая основа моделирования современных и перспективных моделей автомобилей и реализованный в программе ПАРК принцип непрерывного обновления в нормативно справочной базе технико экономических параметров практически всего автомобильного парка, позволяет существенно повысить точность и достоверность результатов моделирования. В третьих, многообразно ограничение скорости дорожными условиями (кривизна пути, наличие или отсутствие виража, расстояние видимости проезжей части, пониженная шероховатость проезжей части, пересечения и примыкания в одном уровне, заниженный габарит проезжей части мостов и путепроводов, несовершенное благоустройство населённых пунктов и т.п.). Это приводит к необходимости обобщать ряд известных зависимостей скорости от параметра соответствующего элемента дорожного сооружения и разрабатывать комплекс подпрограмм анализа показателей движения с учётом влияния одновременно действующих элементов дорожных условий и соответствующим образом корректировать режим работы двигателя и режим движения автомобиля. Такой комплексный анализ на каждом пикете режимов движения обеспечивает высокий уровень оптимизации проектного решения именно за счёт имитации функционирования какого либо элемента дорожного сооружения в реальном, присущем данной дороге комплексе остальных дорожных условий. В четвёртых, такие показатели, служащие критериями оптимизации, как расход топлива, эмиссия веществ, себестоимость перевозок, коэффициенты безопасности движения и др. должны рассчитываться именно как результат имитации проезда автомобилями расчётного потока всего участка дороги с учётом режимов движения, сложившихся на предыдущих участках, режима, выбираемого водителем на данном пикете. Эта трудность преодолена алгоритмом последовательного решения от пикета к пикету дифференциальных уравнений, связывающих характеристики движения автомобиля с дорожными условиями. Для работы программы ТРАССА (см. блок схему на рисунках 3.5 и 3.6) вводят данные, подготовленные ранее программами ПРОФИЛЬ и СОСТАВ, и записанные в рабочий файл. Данные о геометрии пути, подготовленные программой ПРОФИЛЬ: средние значения уклонов коротких отрезков (длиной 20, 25, 50 м), которыми аппроксимирован продольный профиль; средние значения уклонов пикетов; попикетные расстояния видимости поверхности дороги (прямо и обратно); параметры кривых плана (погтикетное положение, радиусы, уклоны виража, углы поворота). Также вводятся технико —экономические параметры типовых автомобилей (6 типов грузовых, 4 типа автобусов, 3 типа легковых), выбранные программой СОСТАВ из нормативно справочной базы, созданной программой ПАРК: |