|
Коэффициент 1+ —— может достигать значений 1,1-1,4. При т у= гп V 2 о 2у 30 км/ч и а у=250 км2/ч2 величина 1+ — т—=1,28. Принимая г=30 пасс., у = 1, т у удельный вес автобусов в составе потока 10 %, среднюю себестоимость перевозок в остальной части потока 10 р./км, получаем оценку времени пребывания пассажиров в пути 25 р./км на один автобус, среднюю себестоимость перевозок одним автомобилем потока без учёта поправки 5=0,9-10+0,1 (25+10)= 12,5 р./км, с учётом поправки 5=0,9-10+0,1(25+10)+1=13,5 р./км, то есть 8 =0,08. Экономический эффект от учёта поправки на дисперсию скорости составляет по таблице 7.3 для дорог IV категории примерно 1350 р./км, для дорог III категории 4050 р./км. 7.3.2 Особенности технико экономических обоснований при вариантном проектировании дорог высших технических категорий. Технико экономическое обоснование при вариантном проектировании дорог III и II технических категорий отличается от обоснований дорог низких категорий вследствие большей сложности в определении исходных данных и усложнения условий движения автомобилей в потоке. Одна из основных причин этих отличий повышенная интенсивность потоков. Верхний предел среднегодовой интенсивности на дорогах II технической категории равен 7600 авт./сутки, то есть среднее значение интенсив. ности на одной полосе достигает примерно 350 авт./ч. Согласно СНиП пиковое значение часовой интенсивности на обеих полосах может достигать 1200 авт./ч. На дорогах III технической категории средняя и пиковая интенсивности соответственно равны 150 авт./ч и 800 авт./ч. Если учесть тенденцию к повышению загрузке дорог по сравнению с существующими нормативными значениями, то фактические интенсивности часто выше указанных предель(Т V 285 |
ни, к уменьшению транспортной усталости. Свободное время принято считать особым ресурсом, используемым в процессе воспроизводства рабочей силы общества. Согласно исследованиям ЦНИИП градостроительства и института экономики строительства экономическая оценка свободного времени составляет 25 р./ч. По исследованиям О.С. Пчелинцева 70 руб/ч, в США 25 долл/ч. При технико экономическом обосновании вариантов дорог ВСН 21 -75 рекомендуют оценку 0.25 руб/ч [64]. Таким образом, можно оценить время пребывания в пути на одном пикете пассажиров Ц пах ] Эп = / —2у(р\р)с1и (4.33) о ^ где ъ вместимость пассажиров; у коэффициент использования вместимости. Экономию времени поездки необходимо отнести к косвенному эффекту и не суммировать его с прямым эффектом, а учитывать особо при оценке вариантов. Используя метод линеаризации, получаем формулу для оценки пребывания пассажиров в пути с учётом распределения скорости Э = Эу п,ср 2 ^ т V) (4.34) где Эп Ср денежная оценка пребывания пассажиров в пути, вычисленная при среднем значении скорости т0 . Коэффициент 1+ может достигать значений 1.1-1.4. При т и = 30 км/ч и т~и сг2о ст2-250 км2/ч2 величина 1+ —— = 1,28. Принимая 2=30 пасс., у = 1, удельный вес авт о тобусов в составе потока 10 %, среднюю себестоимость перевозок в остальной части потока 10 р./км, получаем оценку времени пребывания пассажиров в пути 25 р./км на один автобус, среднюю себестоимость перевозок одним автомобилем потока без учёта поправки 147 5-0,9* 10+0,1 (25+10)= 12,5 р./км, с учётом поправки 5=0,9* 10+0,1(25+10)+1=13,5 р./км, то есть <5=0,08. Экономический эффект от учёта поправки на дисперсию скорости составляет по таблице 4.3 для дорог IV категории примерно 1350 руб/км, для дорог III категории 4050 руб/км. Особенности технико экономических обоснований при вариантном проектировании дорог высших технических категорий Технико —экономическое обоснование при вариантном проектировании дорог III и II технических категорий отличается от обоснований дорог низких категорий вследствие большей сложности в определении исходных данных и усложнения условий движения автомобилей в потоке. Одна из основных причин этих отличий повышенная интенсивность потоков. Верхний предел среднегодовой интенсивности на дорогах II технической категории равен 7600 авт/сутки, то есть среднее значение интенсивности на одной полосе достигает примерно 350 авт/час. Согласно СНиП пиковое значение часовой интенсивности на обеих полосах может достигать 1200 авт/час. На дорогах III технической категории средняя и пиковая интенсивности соответственно равны 150 авт/час и 800 авт/час. Если учесть тенденцию к повышению загрузке дорог по сравнению с существующими нормативными значениями, то фактические интенсивности часто выше указанных предельных значений. Эти большие значения интенсивности ведут к проявлению определённых особенностей движения автомобилей в потоке. Обгон быстроходными автомобилями тихоходных становится основным маневром в потоке, существенно определяющим как эмоциональную напряжённость водителя, так и скорость автомобилей в потоке. Необходимым условием безопасного выполнения обгона является достаточная видимость встречного автомобиля. Вследствие ситуационных и рельефных особенностей местности видимость ограничивается как в плане, так и в продольном профиле. Кроме того, обгон может быть ограничен дорожными знаками. Всё это ведёт к образованию переходных режимов 148 |