|
ных значений. Эти большие значения интенсивности ведут к проявлению определённых особенностей движения автмобилей в потоке. Обгон быстроходными автомобилями тихоходных становится основным маневром в потоке, существенно определяющим как эмоциональную напряжённость водителя, так и скорость автомобилей в потоке. Необходимым условием безопасного выполнения обгона является достаточная видимость встречного автомобиля. Вследствие ситуационных и рельефных особенностей местности видимость ограничивается как в плане, так и в продольном профиле. Кроме того, обгон может быть ограничен дорожными знаками. Всё это ведёт к образованию переходных режимов движения автомобилей в потоке: а) режима без обгонов на участках с ограниченной видимостью, б) режима с обгонами на последующих участках; переходный режим с обгонами постепенно переходит в стационарный режим. Особенности движения автомобилей при различных режимах проявляются, прежде всего, в эпюрах скорости как всего потока, так и отдельных автомобилей в потоке. При этом скорость быстроходных автомобилей снижается в большей степени, чем скорость тихоходных. Анализируя причины образования переходных режимов, можно отметить. Что они проявляются в основном на участках дорог с трудными условиями трассирования. Это участки, при проектировании которых приходится использовать предельные нормативы: допустимые значения продольных уклонов, минимально радиусы горизонтальных и вертикальных кривых и т.п. Технико экономическое обоснование участков с переходными режимами требует своего развития. Снижение скорости на участках с затруднёнными условиями трассирования, усугубленное ограничением обгонов приводит к изменению эксплуатационных расходов автомобильного транспорта, которые могут как возрастать, так и уменьшаться в зависимости от параметров участка и интенсивности потока. Для таких участков далее приведен анализ влияния характери286 |
5-0,9* 10+0,1 (25+10)= 12,5 р./км, с учётом поправки 5=0,9* 10+0,1(25+10)+1=13,5 р./км, то есть <5=0,08. Экономический эффект от учёта поправки на дисперсию скорости составляет по таблице 4.3 для дорог IV категории примерно 1350 руб/км, для дорог III категории 4050 руб/км. Особенности технико экономических обоснований при вариантном проектировании дорог высших технических категорий Технико —экономическое обоснование при вариантном проектировании дорог III и II технических категорий отличается от обоснований дорог низких категорий вследствие большей сложности в определении исходных данных и усложнения условий движения автомобилей в потоке. Одна из основных причин этих отличий повышенная интенсивность потоков. Верхний предел среднегодовой интенсивности на дорогах II технической категории равен 7600 авт/сутки, то есть среднее значение интенсивности на одной полосе достигает примерно 350 авт/час. Согласно СНиП пиковое значение часовой интенсивности на обеих полосах может достигать 1200 авт/час. На дорогах III технической категории средняя и пиковая интенсивности соответственно равны 150 авт/час и 800 авт/час. Если учесть тенденцию к повышению загрузке дорог по сравнению с существующими нормативными значениями, то фактические интенсивности часто выше указанных предельных значений. Эти большие значения интенсивности ведут к проявлению определённых особенностей движения автомобилей в потоке. Обгон быстроходными автомобилями тихоходных становится основным маневром в потоке, существенно определяющим как эмоциональную напряжённость водителя, так и скорость автомобилей в потоке. Необходимым условием безопасного выполнения обгона является достаточная видимость встречного автомобиля. Вследствие ситуационных и рельефных особенностей местности видимость ограничивается как в плане, так и в продольном профиле. Кроме того, обгон может быть ограничен дорожными знаками. Всё это ведёт к образованию переходных режимов 148 движения автомобилей в потоке: а) режима без обгонов на участках с ограниченной видимостью, б) режима с обгонами на последующих участках; переходный режим с обгонами постепенно переходит в стационарный режим. Особенности движения автомобилей при различных режимах проявляются, прежде всего, в эпюрах скорости как всего потока, так и отдельных автомобилей в потоке. При этом скорость быстроходных автомобилей снижается в большей степени, чем скорость тихоходных (см. рисунки 2.25, 2.27, 2.33). Анализируя причины образования переходных режимов, можно отметить. Что они проявляются в основном на участках дорог с трудными условиями трассирования. Это участки, при проектировании которых приходится использовать предельные нормативы: допустимые значения продольных уклонов, минимально радиусы горизонтальных и вертикальных кривых и т.п. Технико экономическое обоснование участков с переходными режимами требует своего развития. Снижение скорости на участках с затруднёнными условиями трассирования, усугубленное ограничением обгонов приводит к изменению эксплуатационных расходов автомобильного транспорта, которые могут как возрастать, так и уменьшаться в зависимости от параметров участка и интенсивности потока. Для таких участков далее приведен анализ влияния характеристик движения автомобилей в потоке на затраты, составляющие себестоимость перевозок (см. также параграфа 4.2). Зависимости затрат по топливу от скорости автомобиля в транспортном потоке можно получить, используя экспериментальные исследования топливной экономичности. Так как при некоторой скорости расход топлива наименьший, то общую зависимость расхода топлива £>от скорости о можно представить в виде £? " £?тт + ~ ит ) + ~~ ) (4.35) где ит скорость, соответствующая минимуму расхода топлива <2тт ; г, к эмпирические коэффициенты. Коэффициенты г, к получены при анализе экспериментальных исследований топливной экономичности и обобщённых на рисунке 4.5. В среднем для транспорт149 |