|
ствует проезду дополнительного расстояния 150 м. Поэтому дополнительный расход топлива, вызванный обгонами АОобг = 0>15побгРс7 (7-43) где побгколичество обгонов на участке дороги, на котором без обгонов израсходовано топлива С>с. Анализ показывает, что количество обгонов достигает максимума М0бг = обг/км •ч при интенсивности N = 400-500 а/ч по одной полосе. Так какЫ0^г произошло на участке дороги в течение одного часа, а за этот час прошлоN автомобилей, то в среднем на один автомобильпотока приходится побг = 14обг/М . Максимум побг = (0 ,2 -0 ,2 5 )обг/км -авт. Поэтому максимальный дополнительный расход топлива составляет АОобг 0,03-=-0,040, (7.44) Эта величина на порядок меньше АОп и АОб. Расчет значений А 0П и АОд показывает, что с ростом плотности потока расход топлива снижается до значения, соответствующего уровню загрузки примерно 0,65. Затем существенно возрастает, особенно при насыщенном потоке, когда исчерпана пропускная способность (таблица 7.8, рисунок 7.6). Денежное выражение затрат на топливо определяется по формуле (7.19). Затраты по шинам с уменьшением скорости также уменьшаются. Это вызвано увеличением срока службы шины при уменьшении скорости (см. формулы (7.25), (7.27)). Затраты на ремонты и затраты на амортизацию меняются в соответствии со структурой формул (7.24) и (7:28). Постоянные расходы и заработная плата водителей (на единицу длины дороги) с уменьшением скорости увеличивается. Затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров, обратно пропорциональны скорости движения. При достаточно большой интенсивности 289 |
&Qn = Q n Q c = r { » c v n ) k К um )2 (l»n~ °m f j (4-39) или AQ = (uc un )[r + v„ 2vm ) ]. Расход топлива необходимо находить по зависимости (4.38) с учётом распределения скорости как случайной величины, то есть отах ß „ = iQ(o)cp(v)do (4.40) umin Используя метод линеаризации функции случайного аргумента, получим Q n Q { v n ) + [Q \ v n ) a l , (4.41) то есть расход топлива вследствие учёта дисперсии скорости уточняется на величину ^ ¿ б каг1> (4-42) Дополнительный расход топлива автомобиля в потоке вызван обгонами. Расход топлива при обгоне увеличивается на величину, которая соответствует проезду дополнительного расстояния 150 м. Поэтому дополнительный расход топлива, вызванный обгонами AQo6e = 0 ,\S n o6?Qc , (4.43) где n0fo количество обгонов на участке дороги, на котором без обгонов израсходовано топлива Qc . Анализ показывает, что количество обгонов достигает максимума Мобг = 100 обг/км час при интенсивности N = 400-500 а/ч по одной полосе. Так как N 0fe произошло на участке дороги в течение одного часа, а за этот час прошло N автомобилей, то в среднем на один автомобиль потока приходится побг ~ N обг / N . Максимум п0^г = (0,2 -г-0,25)обг! км -авт . Поэтому максимальный дополнительный расход топлива составляет ^Qo6? = 0,03 -s-0,04ßc , (4.44) Эта величина на порядок меньше AQn и ДQq . 151 Расчет значений А()п и Д0,^ показывает, что с ростом плотности потока расход топлива снижается до значения, соответствующего уровню загрузки примерно 0,65. Затем существенно возрастает, особенно при насыщенном потоке, когда исчерпана пропускная способность таблица 4.8, рисунок 4.6. Таблица 4.8 Влияние плотности потока на расход топлива (горизонтальный участок, ГАЗ-20 %, ЗИЛ-25 %, МАЗ-5 %, ит =50 км/ч) Qc =22,2 л/100 км Плотность, авт/км Свободное движение 5 10 15 20 25 30 40 60 Интенсивность, авт/ч Свободное движение 340 550 770 950 1100 1150 1000 770 Скорость, км/ч 75 68 55 51 48 44 34 25 13 АОп , л/км -5,7 -10,4 -10,4 -1 0 -8,8 0,4 7,5 26 Д<2 <7 >л/км 5 3,0 2,0 1,0 0,5 0,4 0,2 Оп , л/км 27,2 19,5 13,7 _________ ... 12,8 12,7 13,8 22,8 Денежное выражение затрат по топливу определяется по формуле (4.19). Затраты по шинам с уменьшением скорости также уменьшаются. Это вызвано увеличением срока службы шины при уменьшении скорости (см. формулы (4.25), (4.27)). уровень загрузки Рисунок 4.6 Зависимость скорости (1) и расхода топлива (2) от уровня загрузки 152 Затраты на ремонты и затраты на амортизацию меняются в соответствии со структурой формул (4.24) и (4.28). . Постоянные расходы и заработная плата водителей (на единицу длины дороги) с уменьшением скорости увеличивается. Затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров, обратно пропорциональны скорости движения. При достаточно большой интенсивности движения скорости движения автобусов и легковых автомобилей снижаются в большей степени, чем средняя скорость потока. Это снижение проявляется ещё больше на участках с переходными режимами движения. Используя в качестве исходных данных значения скорости автобусов и легковых автомобилей, рассчитанные по методам главы 2 , можно существенно уточнить затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров. Эффективность этого уточнения возрастает с увеличением интенсивности (которая на дорогах II и III категорий может быть очень высока) и с увеличением длины участков с переходными режимами движения. Денежная оценка затрат времени пребывания пассажиров в пути исполняется по формуле (4.33). При расчёте эксплуатационных расходов необходимо учитывать распределение скорости около среднего значения. Вычисление себестоимости перевозок по среднегармоническому значению скорости, которое учитывает плотность вероятности скорости автомобилей в пото2 3 ке, приводит к уточнению затрат на перевозки на величину ДЭ Ae Для средних условий величина 8 = Д Э /Э может достигать значений 0,1-0,2 . Принимая 8 =0,1 по таблице 4.3 находят экономический эффект уточнения методики технико экономических обоснований за счёт детального учёта движения отдельных автомобилей в потоке; для дорог I, II, III технических категорий эффект соответственно равен 28,8;14,4;6,18 тыс. руб/км. К этим значениям должен быть добавлен эффект за счёт уточнения составляющих себестоимости перевозок вследствие их детального вычисления на каждом пикете с учётом неустановившейся скорости. 153 |