|
движения скорости движения автобусов и легковых автомобилей снижаются в большей степени, чем средняя скорость потока. Это снижение проявляется ещё больше на участках с переходными режимами движения. Таблица 7.8 Влияние плотности потока на расход топлива (горизонтальный участок, ГАЗ-20 %, ЗИЛ-25 %, МАЗ-5 %, ут =50 км/ч) (^с =22,2 л/100 км Плотность, авт/км Свободное движение 5 10 15 20 25 30 40 60 Интенсивность, авт/ч Свободное движение 340 550 770 950 1100 1150 1000 770 Скорость, км/ч 75 68 55 51 48 44 34 25 13 ДС>П, л/км -5,7 -10,4 -10,4 -10 -8,8 0,4 7,5 26 ДР0 , л/км 5 3,0 2,0 1,0 0,5 0,4 0,2 С)п, л/км 27,2 19,5 13,7 12,8 12,7 13,8 22,8 Используя в качестве исходных данных значения скорости автобусов и легковых автомобилей, можно существенно уточнить затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров. Эффективность этого уточнения возрастает с увеличением интенсивности (которая на дорогах II и III категорий может быть очень высока) и с увеличением длины участков с переходными режимами движения. Денежная оценка затрат времени пребывания пассажиров в пути исполняется по формуле (7.33). 290 |
Таблица 4.6 Совместное влияние продольного уклона и качества покрытия на относительные затраты Продольный уклон,% Б р ~ 50 см/км £ у = 10 0 см/км 5^=200 см/км 5^=400 см/км ГАЗ 53 ЗИЛ+ ГКБ ГАЗ-53 ЗИЛ 1ГКБ ГАЗ-53 ЗИЛ+ГКБ ГАЗ-53 ЗИЛ+ГКБ 0 1 1 1,18 1,21 1,58 1,63 1,91 2,15 2 1,28 1 1,62 1,46 1,77 1,81 2, 11 2,06 2,46 4 1,58 2,23 1,69 2,33 1,93 2,56 2,13 2,85 6 1,82 2,85 1,86 2,90 2,00 3,01 2,11 3,16 8 2,18 3,53 2,20 3,57 2,29 3,62 2,36 3,80 Таблица 4.7 Влияние плотности потока на расход топлива (горизонтальный участок, ГАЗ-20 %, ЗИЛ-25 %, МАЗ-5 %, V „=50 км/ч), ()с =22,2 л/ 100 км Плотность, авт/км Свободное движение 5 10 15 20 25 30 40 60 Интенсивность, авт/ч Свободное движение 340 550 770 950 110 0 1150 1000 770 1 Скорость, км/ч 75 68 55 51 48 44 34 25 13 А0 М, л/10 0 км -5,7 -10,4 -10,4 -10 -8,8 0,4 7,5 26 л/ 100 км 5 3,0 2,0 1,0 0,5 0,4 0,2 О п , л/ 100 км 27,2 19,5 13,7 12,8 12,7 13,8 22,8 29,7 48,2 Расчет значений А()п и Д0,^ показывает, что с ростом плотности потока расход топлива снижается до значения, соответствующего уровню загрузки примерно 0,65. Затем существенно возрастает, особенно при насыщенном потоке, когда исчерпана пропускная способность таблица 4.8, рисунок 4.6. Таблица 4.8 Влияние плотности потока на расход топлива (горизонтальный участок, ГАЗ-20 %, ЗИЛ-25 %, МАЗ-5 %, ит =50 км/ч) Qc =22,2 л/100 км Плотность, авт/км Свободное движение 5 10 15 20 25 30 40 60 Интенсивность, авт/ч Свободное движение 340 550 770 950 1100 1150 1000 770 Скорость, км/ч 75 68 55 51 48 44 34 25 13 АОп , л/км -5,7 -10,4 -10,4 -1 0 -8,8 0,4 7,5 26 Д<2 <7 >л/км 5 3,0 2,0 1,0 0,5 0,4 0,2 Оп , л/км 27,2 19,5 13,7 _________ ... 12,8 12,7 13,8 22,8 Денежное выражение затрат по топливу определяется по формуле (4.19). Затраты по шинам с уменьшением скорости также уменьшаются. Это вызвано увеличением срока службы шины при уменьшении скорости (см. формулы (4.25), (4.27)). уровень загрузки Рисунок 4.6 Зависимость скорости (1) и расхода топлива (2) от уровня загрузки 152 Затраты на ремонты и затраты на амортизацию меняются в соответствии со структурой формул (4.24) и (4.28). . Постоянные расходы и заработная плата водителей (на единицу длины дороги) с уменьшением скорости увеличивается. Затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров, обратно пропорциональны скорости движения. При достаточно большой интенсивности движения скорости движения автобусов и легковых автомобилей снижаются в большей степени, чем средняя скорость потока. Это снижение проявляется ещё больше на участках с переходными режимами движения. Используя в качестве исходных данных значения скорости автобусов и легковых автомобилей, рассчитанные по методам главы 2 , можно существенно уточнить затраты, связанные с пребыванием в пути пассажиров. Эффективность этого уточнения возрастает с увеличением интенсивности (которая на дорогах II и III категорий может быть очень высока) и с увеличением длины участков с переходными режимами движения. Денежная оценка затрат времени пребывания пассажиров в пути исполняется по формуле (4.33). При расчёте эксплуатационных расходов необходимо учитывать распределение скорости около среднего значения. Вычисление себестоимости перевозок по среднегармоническому значению скорости, которое учитывает плотность вероятности скорости автомобилей в пото2 3 ке, приводит к уточнению затрат на перевозки на величину ДЭ Ae Для средних условий величина 8 = Д Э /Э может достигать значений 0,1-0,2 . Принимая 8 =0,1 по таблице 4.3 находят экономический эффект уточнения методики технико экономических обоснований за счёт детального учёта движения отдельных автомобилей в потоке; для дорог I, II, III технических категорий эффект соответственно равен 28,8;14,4;6,18 тыс. руб/км. К этим значениям должен быть добавлен эффект за счёт уточнения составляющих себестоимости перевозок вследствие их детального вычисления на каждом пикете с учётом неустановившейся скорости. 153 |