|
можения и проектирования такого сочетания моментов дороги, при котором водитель может эффективно использовать накат. Режим наката типичен после спуска, в конце которого скорость высока и равна VI. Если за спуском проектируется любой момент дороги, рассчитанный на движение со скоростью У2 (кривым в плане, пересечение в одном уровне, съезд на площадку отдыха и т.п.) и У2< V], то расстояние Э от этого элемента до конца спуска определяется режимом наката. Расстояние Б находится решением дифференциального уравнения движения автомобиля при накате, которое имеет вид + ОГ0 + ( и + а Б р в У + ^ 3 (7.49) Заменив, а = \ ^ , Ь = (кБ + аБрв)/ в , получим а = Ьу2 . (7.50) 2, & _ ¿V (1V <11¿Б ¿у Замена — = ----------------= V— дает уравнение с разделяющимися Л ({Б <к <$ переменными, 5 V (£ = ау (7.51) Е а + Ьу 2 а 5 + ~ с решением Э=— 1п (7.52) 2»> „ 1 + ! в При проектировании дорожных условий в конце участков, позволяющих накапливать большую кинетическую энергию, то есть участков с высокой скоростью V], следует в качестве исходных данных принимать результаты моделирования движения программой ТРАССА. При неопределенности состава потока и на стадии предпроектных разработок можно ориентироваться на таблицы 7.9, 7.10, данные в которойрассчитаны по формуле (7.52). Другой, не менее важный принцип, обеспечивающий сбережение энергии проектирование продольного профиля, гарантирующего движение без 307 |
[X ( {к!? + СаЗ)и(х)2 + в / 0 + /(*) + у — д(х) е = (4.48) 7]¿¡Х где ь>(х), д (х\ ¿(х) соответственно скорость, удельный расход топлива и уклон Оптимизировать очертание продольного профиля по расходу топлива, то есть найти уравнение проектной линии, минимизирующей () (задача вариационного исчисления для одной кривой и динамического программирования для участка дороги), чрезвычайно сложно при достаточно большой длине участка и при ограничениях на величину уклонов, расстояние видимости, контрольные и рабочие отметки и т.п. Проектированию энергосберегающих конструкций дороги способствует эксплуатация в САПР АЛД программ ТРАССА и КОЛОННА, достаточно точно определяющих как общий расход топлива, гак и дающих для детального анализа эпюры расходов см. рисунки 4.19, 4.20. Эпюры позволяют направленно формировать варианты проектных решений в сторону уменьшения используя следующие принОдин из основных принципов минимизации расхода топлива проектирование дорожных условий, обеспечивающих эффективное использование кинетической энергии, то есть уменьшение длины участка, требующих торможения и проектирования такого сочетания моментов дороги, при котором водитель может эффективно использовать накат. Режим наката типичен после спуска, в конце которого скорость высока и равна V). Если за спуском проектируется любой момент дороги, рассчитанный на движение со скоростью ^2 (кривым в плане, пересечение в одном уровне, съезд на площадку отдыха и т.п.) и К 2 < У\> то расстояние 5 от этого элемента до конца спуска определяется режимом наката. Расстояние 5 находится решением дифференциального уравнения движения автомобиля при накате, которое имеет вид: ф как функция пути. дипы. £ Л (4.49) 168 Заменяя, а = / + / 0> Ь = [кР + аБр С ) /С , получим . ? 6 (¡О /л а = Ьи~ = ----------. (4.50) 8 Л с/и с/о Ж (1Б (1и Замена — = — •— •— = Дает уравнение с разделяющимися переменными, ¿ 5 = ----------------------------------------------------------------(4.51) 8 а + Ьи~ 2 а 5 °1 + " сретен ием 5 = 1п —. (4-52) и 1 + ° в При проектировании дорожных условий в конце участков, позволяющих накапливать большую кинетическую энергию, то есть участков с высокой скоростью и] , следует в качестве исходных данных принимать результаты моделирования движения программой ТРАССА. При неопределенности состава потока и на стадии предпроектных разработок можно ориентироваться на таблицы 4.9, 4.10, данные в которой рассчитаны по формуле (4.52). Другой, не менее важный принцип, обеспечивающий сбережение энергии проектирование продольного профиля, гарантирующего движение без переключения на пониженные передачи (I и II) особенно автопоездов и тяжёлых автомобилей. При движении на этих передачах (см. рисунки 4.19, 4.20) расход топлива на преодоление одного и тоже пути (по сравнению с движением на повышенных передачах), резко увеличивается по двум причинам. Во-первых, вследствие большего времени движения за счёт резког о снижения скорости. Во-вторых, за счёт работы двигателя на высоких оборотах, вследствие чего увеличивается удельный расход топлива (г/лс*ч). В третьих, за счёт работы двигателя практически на внешней (не на частичной) характеристике, что гоже приводит к увеличению удельного расхода топлива. Пикет, при котором водитель вынужден переходить на пониженные (I и II) передачи, определяется результатами программы ТРАССА, которая выдаёт на но169 |