|
переключения на пониженные передачи (I и II) особенно автопоездов и тяжёлых автомобилей. При движении на этих передачах (см. рисунки 7.19, 7.20) расход топлива на преодоление одного и тоже пути (по сравнению с движением на повышенных передачах), резко увеличивается по двум причинам. Во-первых, вследствие большего времени движения за счёт резкого снижения скорости. Во-вторых, за счёт работы двигателя на высоких оборотах, вследствие чего увеличивается удельный расход топлива (г/лс-ч). В третьих, за счёт работы двигателя практически на внешней (не на частичной) характеристике, что тоже приводит к увеличению удельного расхода топлива. Пикет, при котором водитель вынужден переходить на пониженные (I и II) передачи, определяется результатами программы ТРАССА, которая выдаёт на номера передач на каждом пикете при соответствующем режиме вывода результатов моделирования. Таблица 7.9 Зависимость оптимальной по минимуму расхода топлива длины участка дороги от начальной и конечной скорости при /=0 % и отличном состоянии покрытия Тип автомобиля Начальная скорость, км/ч Путь наката (м) при конечной скорости, км/ч 80 70 60 50 40 ГАЗ-3110 100 300 460 640 820 1000 КАМАЗ+ГКБ 100 320 500 690 880 1080 ГАЗ-3110 90 150 320 490 670 860 КАМАЗ+ГКБ 90 170 340 530 730 920 ГАЗ-3110 80 160 340 520 710 КАМАЗ+ГКБ 80 180 360 560 740 ГАЗ-3110 70 170 360 540 КАМАЗ+ГКБ 70 190 380 580 ГАЗ-3110 60 180 370 КАМАЗ+ГКБ 60 190 390 308 |
Заменяя, а = / + / 0> Ь = [кР + аБр С ) /С , получим . ? 6 (¡О /л а = Ьи~ = ----------. (4.50) 8 Л с/и с/о Ж (1Б (1и Замена — = — •— •— = Дает уравнение с разделяющимися переменными, ¿ 5 = ----------------------------------------------------------------(4.51) 8 а + Ьи~ 2 а 5 °1 + " сретен ием 5 = 1п —. (4-52) и 1 + ° в При проектировании дорожных условий в конце участков, позволяющих накапливать большую кинетическую энергию, то есть участков с высокой скоростью и] , следует в качестве исходных данных принимать результаты моделирования движения программой ТРАССА. При неопределенности состава потока и на стадии предпроектных разработок можно ориентироваться на таблицы 4.9, 4.10, данные в которой рассчитаны по формуле (4.52). Другой, не менее важный принцип, обеспечивающий сбережение энергии проектирование продольного профиля, гарантирующего движение без переключения на пониженные передачи (I и II) особенно автопоездов и тяжёлых автомобилей. При движении на этих передачах (см. рисунки 4.19, 4.20) расход топлива на преодоление одного и тоже пути (по сравнению с движением на повышенных передачах), резко увеличивается по двум причинам. Во-первых, вследствие большего времени движения за счёт резког о снижения скорости. Во-вторых, за счёт работы двигателя на высоких оборотах, вследствие чего увеличивается удельный расход топлива (г/лс*ч). В третьих, за счёт работы двигателя практически на внешней (не на частичной) характеристике, что гоже приводит к увеличению удельного расхода топлива. Пикет, при котором водитель вынужден переходить на пониженные (I и II) передачи, определяется результатами программы ТРАССА, которая выдаёт на но169 мера передач на каждом пикете при соответствующем режиме вывода результатов моделирования. Таблица 4.9 Зависимость оптимальной по минимуму расхода топлива длины участка дороги от начальной и конечной скорости при /=0 % и отличном состоянии покрытия # Тип автомобиля Начальная скорость, км/ч Путь наката (м) при конечной скорости, км/ч 80 70 60 50 40 ГАЗ-3110 100 300 460 640 820 1000 КАМАЗ+ГКБ 100 320 500 690 880 1080 ГАЗ-3110 90 150 320 490 670 860 КАМАЗ+ГКБ 90 170 340 530 730 920 ГАЗ-3110 80 160 340 520 710 КАМАЗ+ГКБ 80 180 360 560 740 ГАЗ-3110 70 170 360 540 КАМАЗ+ГКБ 70 190 380 580 ГАЗ-3110 60 180 370 КАМАЗ+ГКБ 60 190 390 Третий принцип, удовлетворяющий одновременно ряду других важных требований: безопасности, экономичности, удобства проектирование трассы, обеспечивающей движение с постоянной скоростью. Все эти принципы легко реализуются в САПР АЛД при использовании проектировщиком в качестве индикатора энергоёмкости проектных решений программ ТРАССА и КОЛОННА. Но в переходный период от традиционной технологии проектирования к автоматизированнохму в САПР АЛД; а также при разработке и совершенствовании проектирующих программ можно существенно улучшить проектные решения по критерию расхода топлива, оптимизируя очертания вертикальных кривых. В пересечённой и горной местности общая длина вертикальных кривых может превысить 170 50 -70 %. Несмотря на периодически возрождающиеся предложения использовать в качестве вертикальных кривых клотоиды, циклоиды, параболы высоких порядков, тригонометрические кривые и т.п., проектировщики в подавляющем большинстве случаев проектируют круговые кривые и практически точно аппроксимирующие их квадратные параболы. Такое положение вызвано: во первых, недостаточной уверенностью проектировщика в преимуществе других типов кривых перед круговой кривой (квадратной параболой), во-вторых, отсутствием практического руководства по применению других типов кривых, в-третьих, некоторым усложнением расчётов проектных отметок. Таблица 4.10 Зависимость оптимальной по минимуму расхода топлива длины участка дороги от начальной и конечной скорости при /-4 % и отличном состоянии покрытия Тип автомобиля Начальная скорость, км/ч Путь наката (м) при конечной скорости, км/ч 80 70 60 50 40 ГАЗ-3110 100 160 240 320 390 450 КАМАЗ+ГКБ 100 170 280 330 410 470 ГАЗ-3110 90 80 180 240 310 370 КАМАЗ+ГКБ 90 90 170 250 320 380 ГАЗ-3110 80 80 180 230 290 КАМАЗ+ГКБ 80 80 180 230 300 ГАЗ-3110 70 80 150 2 10 КАМАЗ+ГКБ 70 80 150 2 10 ГАЗ-3110 60 70 130 КАМАЗ+ГКБ 60 70 130 Настоящее предложение использовать кубическую параболу в качестве вертикальной кривой, обосновано соответствующим анализом, расчётами расхода топлива и методическими разработками, способствующими освоению проектировщиками энергосберегающего метода проектирования продольного профиля. 171 |