|
где коэффициенты ау,Ьу ,с у находят, решая систему, аналогичную (4.83). 4.6. Выводы 1. Разработан общий способ моделирования движения автомобильного потока, основанный на использовании процессов М аркова, отличающийся от известных методов и моделей потока следующим: основные положения способа применимы к моделированию движения по дорогам с различным количеством полос движения; количество скоростных групп, характеристики движения которых исследуются, не ограничено; практически не ограничен диапазон вариации дорожных условий, определяющих режимы движения потоков; результатами моделирования служат не только средние характеристики потока, но также характеристики движения в потоке отдельных автомобилей и отдельных типовых групп потока, что в дальнейшем использовано для повышения достоверности и точности показателей движения автомобилей в САГГР-ЛАД; исходной информацией для моделирования движения автомобилей в потоке служат результаты моделирования свободного движения (см. раздел 3). Такой комплексный подход позволяет учитывать динамику тяговоскоростных свойств автомобилей, расширяет состав потока; с существенной полнотой отражаются в транспортно-эксплуатационных характеристиках параметры плана продольного и поперечного профилей, тип и качество дорожной одежды, дорожная обстановка. 2. Основными характеристиками движения потока служат плотность распределения скорости с/>(у), отдельных типовых групп плотность <р/у), а отдельных автомобилей плотность у/(у) и вероятность свободного движения Р(у). Указанные плотности скорости определяются выбираемой водителем скоростью свободного 188 |
110 жимы движения автомобильных потоков. Классификация решений системы (3.55) в зависимости от дорожных условий на двухполосных дорогах. Принципы моделирования движения автомобилей в потоке, разработанные в предыдущих разделах, могут быть применены при моделировании движения потоков по многополосным дорогам. 3.5. Выводы 1. Разработан общий метод моделирования движения автомобильного потока, основанный на использовании процессов Маркова, отличающийся от известных методов и моделей потока следующим: основные положения метода применимы к моделированию движения по дорогам с различным количеством полос движения; количество скоростных групп, характеристики движения которых исследуются, не ограничено; практически не ограничен диапазон вариации дорожных условий, определяющих режимы движения потоков; результатами моделирования служат не только средние характеристики потока, но также характеристики движения в потоке отдельных автомобилей и отдельных типовых групп потока, что в дальнейшем использовано для повышения достоверности и точности показателей движения автомобилей в САПР-АЛД; исходной информацией для моделирования движения автомобилей в потоке служат результаты моделирования свободного движения (см. раздел 3). Такой комплексный подход позволяет учитывать динамику тягово-скоростных свойств автомобилей, расширяет состав потока; с существенной полнотой отражаются в транспортноэксплуатационных характеристиках параметры плана продольного и 111 поперечного профилей, тип и количество дорожной одежды, дорожная обстановка. 2. Основными характеристиками движения потока служат плотность распределения скорости <р(у), отдельных типовых групп плотность <р/у), а отдельных автомобилей плотность ц/(у) и вероятность свободного движения Р(у). Указанные плотности скорости определяются выбираемой водителем скоростью свободного движения и дорожными условиями, режимы движения автомобиля в потоке отражаются вероятностью свободного движения этого автомобиля. 3. В эмпирических методах исследования движения потока вероятность Р(у) рассчитывается по формуле (3.8). В аналитических методах исследования для определения можно использовать как непосредственный расчет вероятностей, так и метод процессов Маркова. Вероятность свободного движения Р(у) служит связующим звеном между характеристиками свободного движения и характеристиками движения автомобилей в потоке. 4. Применением метода процессов Маркова достигнут переход от малого числа скоростных групп (2, 3 группы) к непрерывному распределению скорости. Тем самым достигнута большая общность при формировании основных положений модели. 5. Разработанный метод составления дифференциальных уравнений движения автомобилей в потоке позволяет выделить основные уравнения (3.50), решение которых обеспечивает получение вероятности Р(у) и плотностей <р(у), (р/у) и \р(у). 6. Предложены практические модели исследования движения автомобилей в потоке на однополосных дорогах и двухполосных дорогах (дороги II IV категорий). |