|
При совместном торможении (торможение двигателем и колесными тормоза ми) уравнение движения имеет вид где ут коэффициент использования тормозов. Сопоставление уравнений (2.1, 2.3-2.5) движения автомобилей при различных режимах показывает, что их общий вид одинаков Практическое использование уравнений движения автомобиля в дорожном проектировании сдерживается многими факторами (недостаточно изучен выбор водителем режима движения в различной дорожной обстановке, в уравнениях 2.1, 2.32.5 практически не учитываются эксплуатационные качества покрытия, недостаточно разработаны алгоритмы моделирования показателей движения и т.д.). Дорожные сопротивления, входящие в уравнения (2.1, 2.3-2.5) представлены величиной уклона / и коэффициентом сопротивления качению / . При проектировании и, особенно при реконструкции дорог, необходимо учитывать, что коэффициент / в составе дорожных сопротивлений может иногда существенно превышать сопротивление подъема /. На величину / большое влияние оказывает боковой увод при действии на автомобиль поперечной силы. Особенно велико это воздействие на кривых малых радиусов [10,24,32,51]. Снижение ровности покрытия в процессе эксплуатации ведет к сущ ественному увеличению сопротивления качению. Это требует введения в уравнения (2.1, 2.32.5) зависимости, учитывающей влияние эксплуатационного состояния покрытия на величину сопротивления движению. > (2.5) иу 1 2 — ^ а + Ьу + су . Л (2.6) 31 |
В формуле (2.3) последнее слагаемое учитывает тормозную силу двигателя по эмпирической зависимости [48]. При совместном торможении (торможение двигателем и колесными тормозами) уравнение имеет вид бУ 36 № У2 2 + 0,09У М „ У «,!к О а 1000 О агкГ)Т 0,105гк 1 1 (2.4) А бк где уткоэффициент использования тормозов. Сопоставление уравнений (2.1) (2.4) движения автомобилей при различных режимах показывает, что их общий вид одинаков. (IV э — = а + ЬУ + СУ2, (2.5) (11 Практическое использование уравнений движения автомобиля в дорожной практике сдерживается следующими обстоятельствами. Во-первых, недостаточно изучен выбор режима движения в различной дорожной обстановке. Во-вторых, недостаточно разработаны алгоритмы моделирования и детальных расчетов на ЭВМ показателей движения при различных режимах, необходимых для детального анализа при вариантном проектировании дорог. В-третьих, в уравнениях (2.1) (2.4) практически не учитываются эксплуатационные качества покрытия. В некоторой степени эти трудности разрешены в настоящей главе. Дорожные сопротивления, входящие в уравнения (2Л}~\2Л) представлены величиной уклона » и коэффициентом сопротивления качению / . При проектировании и, особенно, при реконструкции дорог необходимо учитывать, что коэффициент / в составе дорожных сопротивлений может иногдг существенно превышать сопротивление подъема /. На величину / существенное влияние оказывает боковой увод при действии на автомобиль поперечной силы. Особенно велико это воздействие на кривых малых радиусов. Снижение ровности покрытия в процессе эксплуатации ведет к существенному увеличению сопротивления качению. Это требует введения в уравнение (2.1)—(2.4) зависимости, учитывающей влияние эксплуатационного состояния покрытия на величину сопротивления движению. 2.1.2. Учет ровности и шероховатости покрытия в тяговых расчетах. В теории автомобиля величина коэффициента сопротивления качению определяется по различным формулам в зависимости от скорости. Так Г.В. Зимелев [25], полагает постоянство / , Г.А. Крестовников учитывает линейный рост / с увеличением скорости. А.К. Бируля, А. Янте [15, 16, 17] предложили зависимость / от V в виде квадратной параболы. В большинстве случаев считается, что поверхность качения имеет геометрически правильную форму. Однако, известно, что современные технологические процессы строительства и ремонта дорожных покрытий не могут обеспечить геометрически правильной формы поверхности качения. При качении по неровной поверхности теряется часть энергии на сжатие шин и рессор, на колебание автомобиля, на деформацию дорожной одежды. В процессе эксплуатации ровность дорога снижается, уменьшается скорость движения {см. табл.2.1 рис. 2.1). Исследованиями А.К. Бируля [15, 16, 17] и Н.Л. Говорущенко [23] установлено существенное влияние ровности покрытия на величину сопротивления качению. Общепринято определять ровность с помощью толчкомера [18, 19, 33], хотя известны и другие методы [35, 38, 45]. Статистические данные, позволяющие судить о влиянии различных факторов на ровность, в основном получены с помощью толчкомера. 37 |