|
12 личий от аналогичных систем, функционирующих у нас. Различие заключается лишь в распределении объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту техники между различными методами, все многообразие которых можно свести к трем категориям [10-13]: hard time (жесткий ресурс); on condition (по состоянию); condition monitoring (контроль состояния с контролем уровня надежности). Первая категория аналогична методам ТО и ремонта техники, составляющим основу планово-предупредительной системы. Для транспортных средств, эксплуатирующихся по второй, наиболее многочисленной категории не устанавливается ограничение по ресурсу. Ремонт осуществляется по фактическому техническому состоянию с периодическим контролем средствами диагностирования. Третья категория инженерное прогнозирование надежности с анализом отказов применяется значительно реже, хотя является перспективным направлением. Конструктивные особенности двигателей новых моделей отечественных автомобилей позволяют восстанавливать их работоспособность заменой отдельных конструктивных элементов, обеспечивая при этом значительное увеличение их срока службы до КР или списания и резко снижая затраты и простои в ремонте [14]. Кроме того, выполненные НАМИ исследования [15,16] показывают, что около 70% дизельных двигателей, поступивших в КР, имеют большое количество деталей, отклонения размеров которых не превышают размеры на их выбраковку. Поступление большинства ДВС в ремонт происходит не по причине их естественного износа и старения, а в результате аварийного состояния отдельного узла, сопряжения и деталей. Преждевременное поступление в КР двигателей объясняется отсутствием информативных диагностических средств безразборного контроля и использованием субъективных методов при определении потребности в ремонте с учетом пробега или наработки ДВС. |
17 запныс); во-вторых, отказы и неисправности, которые нецелесообразно предотвращать по экономическим или иным критериям. Преимуществом этой стратегии является простота реализации, основным недостатком неопределенность состояния конкретного изделия, которое может отказать в любое время, а также трудность планирования и организации ТО и Р парка. Профилактическая стратегия предусматривает предупреждение значительной доли отказов и неисправностей данного наименования, восстановление исходного или близкого к нему технического состояния изделия до того, как будет достигнуто предельное состояние. Поэтому разовые затраты на одно воздействие на поддержание работоспособности по профилактической стратегии значительно ниже затрат стратегии ожидания ремонта, что и является основным источником эффективности профилактической стратегии. Эта стратегия реализуется при предупредительном ТО, диагностике, замене деталей, узлов. При этом устанавливается наработка, при которой изделию восстанавливают исходное или близкое к нему техническое состояние. Принципы функционирования систем поддержания в работоспособности транспортных средств и ДВС развитых стран не содержит существенных отличий от аналогичных систем, функционирующих у нас. Различие заключается лишь в распределении объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту техники между различными методами, все многообразие которых можно свести к трем категориям [36,44,160,214]: -hard time (жесткий ресурс); -on condition (по состоянию); -condition monitoring (контроль состояния с контролем уровня надежности). 18 Первая категория аналогична методам ТО и ремонта техники, составляющим основу планово-предупредительной системы. Для транспортных средств, эксплуатирующихся по второй, наиболее многочисленной категории не устанавливается ограничение по ресурсу. Ремонт осуществляется по фактическому техническому состоянию с периодическим контролем средствами диагностирования. Третья категория инженерное прогнозирование надежности с анализом отказов применяется значительно реже, хотя является перспективным направлением. Конструктивные особенности двигателей новых моделей отечественных автомобилей позволяют восстанавливать их работоспособность заменой отдельных конструктивных элементов, обеспечивая при этом значительное увеличение их срока службы до КР и резко снижая затраты и простои в ремонте [112]. Кроме того, выполненные НАМИ исследования [135,136] показывают, что около 70% дизельных двигателей, поступивших в КР, имеет большое количество деталей, отклонения размеров которых не превышают размеры на их выбраковку. Поступление большинства ДВС в ремонт происходит не по причине их естественного износа и старения, а в результате аварийного состояния отдельного узла, сопряжения и деталей. Преждевременное поступление в КР двигателей объясняется отсутствием информативных диагностических средств безразборного контроля и использованием субъективных методов при определении потребности в ремонте с учетом пробега или наработки ДВС. Разработке основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов машин посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, М.Н. Бедняка, С.В. Венцеля, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, А.С. Денисова, В.А. До |